Меняем степень сжатия в кроссовере Infiniti QX50. Тест-драйв infiniti qx50 Posted on 25.10.2018 By admin Никита Гудков, 31 августа 2018. Фото Драйва и компании Infiniti Комплектаций будет девять. Цены ― в диапазоне 2,79–3,96 млн рублей. Доплата за любой цвет, кроме белого или чёрного, ― 60–80 тысяч. Силовой агрегат только один ― необычный бензиновый турбомотор 2.0 в компании с вариатором и полным приводом. Прежний Infiniti QX50 остался в тени внимания российского рынка: продажи в лучшем случае превышали тысячу автомобилей в год. Mercedes GLK/ GLC, BMW X3 и Audi Q5 ― каждый из соразмерных конкурентов продаётся в два, а то и в несколько раз лучше. Главной причиной неуспеха QX50 в российском офисе считают курьёзный для кроссовера клиренс в 165 мм, и я готов согласиться. Под пластиковым пыльником силового агрегата машины нового поколения рулетка показывает уже 190 мм. Не рекорд, но прогресс налицо. На самом деле увеличение дорожного просвета ― следствие смены парадигмы. На протяжении десяти лет у компактных Infiniti была базово-заднеприводная платформа с продольно установленным силовым агрегатом, унаследовавшая гены ещё от легендарного Скайлайна. В минусе клиренс ― но в плюсе был акцент на драйверских ощущениях. Теперь компоновка как у QX60: мотор стоит поперечно, а задние колёса получают тягу лишь во вторую очередь. Однако изюминка QX50 с заводским кодом P71A всё же не новая платформа ― а необычный двигатель внутреннего сгорания. Сделать успешный автомобиль, который в равных долях покупают мужчины и женщины, наверное, непросто. И тем и другим Infiniti QX50 предлагает интересное сочетание технологической новизны и приемлемого комфорта. Новый QX50 войдёт в историю как первый в мире автомобиль с переменной степенью сжатия двигателя. Ещё один звоночек поборникам электромобилизации: крупные концерны не останавливают масштабные работы над совершенствованием ДВС. В теории «переменный мотор» должен совмещать эффективность турбонаддува высокого давления (на больших нагрузках степень сжатия для противодействия детонации падает до 8,0:1) и «зажатого» мотора на частичных нагрузках (14,0:1). Наблюдать за переменами помогает борткомпьютер, где отображаются давление наддува и ― условно ― степень сжатия. Качественная кожа соседствует с неровными накладками стоек лобового стекла и люфтящим джойстиком трансмиссии. Посадка водителя хороша, но к верхнему экрану тянешься, а управление климатом разнесено по разным сторонам нижнего экрана. Найти кнопку «аварийки» ― квест. Трогается QX50 резво, но это заслуга хорошо настроенного вариатора с гидротрансформатором ― порой отклики на первое движение педали газа кажутся даже слишком резкими. Как только продавливаешь акселератор больше, чем процентов на десять, стрелка индикатора прилипает к «мощностному» концу шкалы степени сжатия, названной на экране «коэффициентом компрессии». И только при медленном барражировании есть шанс увидеть колебания индикатора у отметки «Эко». Ни по звуку, ни какими-либо другими изменениями в ощущениях догадаться о смене степени сжатия невозможно. В крупных корпусах ― узковатые зеркальные элементы. Лампа, предупреждающая об опасности в мёртвой зоне, удачно расположена на внутренней стороне заглушки в углу окна. Двери прикрывают порог, причём нижний уплотнитель ― двойной. Особой экономичности не замечено: при спокойной езде на экране трип-компьютера значатся около 11 л/100 км, а стоит зажечь ― расход мигом растёт до 14–15 литров. Зато динамика зажигательна — сложно поверить, что под капотом всего два литра! При любом положении дросселя хороши настройки вариатора, имитирующего ступенчатость ― прежний гидромеханический «автомат» был строптивее. А включить «передачу» подрулевым лепестком хочется из любопытства ― чтобы убедиться, что на самом деле до 2200–2500 об/мин мотор почти не тянет, да и раскручивается агрегат со сложным «железом» неохотно: ускорение ослабевает уже к 5500 об/мин. Аналоговые приборы хороши. Шкала тахометра до 2000 об/мин сжата ― но и тяги там немного. Почти всё управление медиакомплексом сосредоточено на нижнем экране с не шибко понятным меню. Есть и неплохая проекция основных показателей на лобовое стекло. Зато нет и тени моторной вибрации: активная электромеханическая опора двигателя помогает с успехом проходить все резонансные частоты. Об ушедшем моторе V6 горюешь только из-за безликого и довольно громкого стрёкота на разгоне. Infiniti вообще вышел не самым тихим: на просёлке песок активно барабанит по аркам, а одинарные боковые стёкла не дают полной изоляции от наружных шумов и звука ветра в больших «лопухах» зеркал, взятых от машины прошлого поколения. В которые ещё и мало что видно. Вкупе с толстыми стойками, неубирающимися подголовниками на крайних задних сиденьях и большим недоходом левого дворника Infiniti расстраивает обзорностью. Все органы управления на тоннеле смещены назад и заставляют выворачивать руку. Вращающаяся шайба заведует верхним дисплеем с навигацией, умеющей подгружать информацию о пробках через радиоканал ТМС. Вторая по важности технологическая новинка ― опционное рулевое управление второго поколения DAS 2.0. Система, лишённая в штатных режимах механической связи с колёсами, понравилась почти без оговорок. От упора до упора ― около двух с половиной оборотов. Руль точен и лёгок, особенно если включить через медиасистему облегчённый парковочный режим. Главный кайф ― в остроте и линейности реакций при углах поворота баранки до 90º. Их можно ещё ускорить, выбрав спортрежим с тремя настройками темпа откликов. Об утрате скайлайновского наследства по ходу теста жалеть не приходится. Никакого негатива новая компоновка не вызывает. В штатных режимах QX50 с адаптивным рулевым управляется живее машины прежнего поколения. Только в пределе искренности обратной связи не хватает ― но на рынке полно электроусилителей, настроенных хуже. Крены есть, однако они умеренны. А для каждодневной езды такой Infiniti подходит лучше: колеи машина не замечает в принципе, на рулевую колонку приходит минимум вибраций от дороги. Базовый диаметр колёсных дисков ― 19 дюймов. В Infiniti гордятся, что у всех конкурентов он меньше. Передние тормозные диски стали на 10 мм больше и немного шире. К работе тормозов в штатных режимах ― никаких претензий. Этот Infiniti и не подстёгивает ехать быстро. Спортивного духа нет ни в дизайне, ни в обшитом кожей интерьере, ни в креслах, лишённых боковой поддержки, ― хотя их профиль просто великолепен. Плавность хода поначалу кажется хорошей: QX50 благородно покачивается на длинных волнах, приемлемо проходит средние неровности, даже несмотря на 20-дюймовые покрышки Run Flat. Однако кочки покрупнее или «лежаки» неожиданно приводят к встряхиванию пассажиров ― налицо типичная неоднозначность поведения амплитудозависимых амортизаторов. Передние сиденья выглядят не очень интересно, но дальняя дорога заставляет их полюбить всей душой. У задних сидений ― по две регулировки, но запас места для ступней скромен. Семейных приверженцев комфорта Infiniti вообще не ждёт. Кнопок бесконтактного доступа на задних ручках нет, а достаточный запас пространства над головой и перед коленями высокого пассажира заднего дивана нивелируется почти полным отсутствием места для ступней: под опущенное переднее кресло они не пролезают. То есть преимущества новой компоновки можно оценить только с приподнятыми сиденьями ― странно это. Подогрева сидений сзади нет, как и полного обогрева лобового стекла, но есть дистанционный запуск двигателя с брелока. К багажнику вопросов нет, однако полное исчезновение запаски и даже места под неё ― явно не то, что просили российские клиенты вместе с нормальным клиренсом. Грузовой отсек добротно отделан и может быть превращён в грузовую платформу рычагами дистанционного складывания спинок. Правда, на нашей машине механизм подклинивал. В подполье ― сабвуфер и второй аккумулятор (получается 70+60 А•ч). Не появилось и внедорожных акцентов. Заблокировать муфту привода задних колёс невозможно, режимов для езды вне дорог не предусмотрено. При езде задним ходом электроника не дает раскручивать двигатель выше 3000 об/мин, и тяги на реверсе на треть меньше. Ещё разочаровывает медиасистема с двумя разномастными экранами, допотопной графикой навигации и качеством телефонной связи на тройку. Водительские ассистенты несовременны: активный круиз-контроль выключается после остановки, а системы автоматического ведения по полосе нет вообще. Кроссовер собирают в Китае и, в частности для российского рынка, в Мексике. На тестовой машине не порадовали подгонка лючка бензобака и отличающиеся по оттенку крышки фароомывателей. Но большую часть недостатков нивелирует цена: за сопоставимые деньги любой автомобиль немецкой тройки будет менее мощным. Едет QX50 вполне нормально, а что касается рулёжки топовых версий с DAS 2.0 ― так даже интересно. Звёзд с неба не хватает, но приспособлен к реальной жизни лучше низкой и откровенно тесной машины прежнего поколения. Ну а инновационному двигателю с переменной степенью сжатия предстоит самый серьёзный экзамен ― на эксплуатационную надёжность. Паспортные данные МодельInfiniti QX50 Кузов Тип кузовауниверсал Число дверей/мест5/5 Длина, мм4693 Ширина, мм1903 Высота, мм1678 Колёсная база, мм2800 Колея передняя/задняя, мм1635/1630 Снаряжённая масса, кг1809–1911 Полная масса, кг2320 Объём багажника, л565 Двигатель Типбензиновый с комбинированным впрыском топлива и турбонаддувом Расположениеспереди, поперечно Число и расположение цилиндров4, в ряд Число клапанов16 Рабочий объём, см³1970–1997 Степень сжатия8,0–14,0 Макс. мощность, л.с./об/мин249/5600 Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин380/4400 Трансмиссия Коробка передачвариатор Приводпостоянный полный Ходовая часть Передняя подвесканезависимая, пружинная, McPherson Задняя подвесканезависимая, пружинная, многорычажная Передние тормозадисковые вентилируемые Задние тормозадисковые вентилируемые Шины235/55 R19 Дорожный просвет, мм220 Эксплуатационные характеристики Максимальная скорость, км/ч220 Время разгона с 0 до 100 км/ч, с7,3 Расход топлива, л/100 км — городской цикл10,5 — загородный цикл7,6 — смешанный цикл8,6 Ёмкость топливного бака, л60 ТопливоАИ-95–98 Техника Кроссовер QX50 переехал с широко растиражированной платформы FM с продольно установленным силовым агрегатом на новую с кодом FF. Это первое применение платформы на автомобилях Infiniti и, судя по всему, аналогов на основе известных ниссановских архитектур FF-S и FF-L нет: колёсная база у QX50 не совпадает ни с одним из нынешних Ниссанов, оригинальна и компоновка подкапотного пространства. Мотор теперь стоит поперечно ― на других рынках у QX50 есть и переднеприводная версия. Вместо передней двухрычажки ― McPherson, сзади по-прежнему многорычажка. Колёсная база уменьшилась примерно на 80 мм. В кузове впервые в автомобилестроении применены элементы из стали с пределом прочности 980 МПа. Жёсткость кузова на кручение выросла на 23%. Весит он 419 кг. В базе ― рулевое управление с электроусилителем, установленным на рулевом валу и передаточным отношением 15,3:1. За доплату предлагается сервопривод DAS (Direct Adaptive Steering) второго поколения, в котором механическая связь между рулем и колёсами подключается только в случаях неисправности ― по определению баранка лишь командует работой рулевого электродвигателя. В стандартном режиме передаточное отношение адаптивно меняется от 14,6:1 до 21,1:1, а в режиме Sport или настраиваемом «персональном» ― от 13,2:1 до 16,8:1. Двигатель KR20DDET ниссановские инженеры (мы ведь помним, чьей «дочкой» является Infiniti?) разрабатывали около двадцати лет. Они пошли не самым простым путём, усложнив ради «переменности» степени сжатия кривошипо-шатунный механизм: например, саабовское экспериментальное решение с наклоняющимся блоком цилиндров было изящнее. Система впрыска ― комбинированная, с форсунками и в цилиндрах, и во впускном коллекторе. В зависимости от нагрузки мотор работает в циклах Отто или Аткинсона. Заявленное улучшение экономичности относительно обычных моторов того же форм-фактора ― восемь процентов, но если сравнивать с прежним мотором 3.7 V6, то расход должен уменьшиться аж на треть. Для России двигатель дефорсирован с 272 до 249 л.с. без изменения заявленного максимального крутящего момента (380 Н•м). Верхняя правая опора ― активная, электромеханическая. Вариатор Jatco RE0F10E с имитацией восьми «передач» ― очередная модернизация хорошо известного узла, применяемого на многих моделях альянса Renault-Nissan-Mitsubishi, и не только. Максимальное передаточное число при движении вперёд ― 2,4130, минимальное ― 0,3830. Таким образом, силовой диапазон составляет не рекордные 6,3. Между двигателем и вариатором установлен гидротрансформатор. Передаточное отношение заднего хода ― 1,7977, то есть тяговое усилие при реверсе падает на 34%. Полный привод унифицирован с кроссовером QX60 и реализован с помощью многодисковой муфты, подключающей по потребности заднюю ось. История Первым компактным кроссовером марки Infiniti стала модель EX35, поступившая в продажу в конце 2007 года. В её основе ― платформа Nissan FM (Front Midship) с продольно расположенным силовым агрегатом, максимально сдвинутым в пределы колёсной базы для лучшей развесовки. Передняя подвеска — на двойных поперечных рычагах, сзади — многорычажная конструкция. В 2013 году машину переименовали в EX37. Это значит, что 300-сильный двигатель 3.5 V6 уступил место мотору 3.7 (330 л.с.). Кроме того, существовали версии EX25 (222 л.с.) и EX30d c 238-сильным дизелем. «Тележка» несла в себе хромосомы культовой модели Nissan Skyline, на которой была обкатана ещё в конце восьмидесятых. Полноприводная трансмиссия ATTESA E-TS была оснащена многодисковой муфтой в приводе передних колёс и в обычных режимах движения передавала весь момент на заднюю ось. Драйверская идеология платформы обернулась небольшим дорожным просветом ― в зависимости от версии, от 15 до 16,5 см. В России с 2011 года для EX, а затем QX50 безальтернативными стали полный привод ATTESA E-TS, атмосферная «шестёрка» 2.5 (222 л.с., 252 Н•м) и семиступенчатый «автомат». Код QX50 впервые появился в каталогах в 2013 году, однако это было всего лишь переименование семейства EX. Цифры в индексе больше не означали рабочий объём двигателя, а лишь указывали на место в модельном ряду. Внутреннее заводское обозначение осталось прежним ― J50. Последняя модернизация пришлась на 2015 год, когда QX50 получил увеличенную на 80 мм колёсную базу. Длина подросла на 115 мм. За кадром Тест-драйв проходил в Татарстане, что означает хорошие дороги, но сложности с ездой по ним из-за обилия неразумных ограничений скорости и безумного количества коммерческих скоростемеров. Мы с оператором Денисом Смирновым улыбнулись от некоторых названий населённых пунктов, но расстроились, найдя в бардачке инструкцию от QX50 прошлого поколения. Двигатель с переменной степенью сжатия ― это… 1.Вершина прогресса 2.Попытка противостоять электромобилизации 3.Маркетинговая придумка 4.Тупиковая ветвь развития 5.Не задумывался Источник: drive.ru тестдрайв
Почему люди любят Renault Arkana? Posted on 25.04.2020 Вся фотосессия За два насыщенных ездовых дня удалось выяснить, как едет купе-кроссовер по скользкому асфальту, в снежной колее и на толстом льду Индустрия развлечений на Кубе и в зимний сезон не сбавляет оборотов: прибрежную территорию атакуют заезжие туристы, в Read More
А нужен ли тебе Mercedes-Benz GLC? Posted on 16.07.2019 Вся фотосессия Кроссоверы преобразились внешне, улучшили внедорожные качества и получили ряд других технических новаций. На пользу ли им это? Хотя версия GLC Coupe появилась на год позже модели GLC, рестайлинг оба варианта справили почти одновременно. На паркинге Read More
Испытываем линейку BMW M Competition на автодроме Сочи. Тест-драйв bmw m5 Posted on 09.07.2019 Максим Ахтямов, 6 июня 2019. Фото Драйва и компании BMW Минутка занимательной математики. Цена лошадиной силы «эмок» с переходом в линейку Competition выросла. Одна «лошадь» M2 подорожала Read More