Проба — 2016 Moto Guzzi V7 II

Поговаривают, что если очень сильно от всех отстать, то в какой-то момент можно внезапно оказаться первым. Двухколесные повозки Moto Guzzi из Манделло-дель-Ларио никогда не славились ни применяемыми в них технологиями, ни изысканной управляемостью. Наоборот, на протяжении многих десятилетий они слыли техникой старомодной, в чем-то даже устаревшей. Так что с появлением мотоджентльменства (называйте это хипстерством, если хотите), за последние годы столь стремительно выросшего из идеи в целую субкультуру, итальянцам ничего специально создавать не пришлось. Модель V7, которая от крышки бензобака до кончиков зеркал наполнена духом «того настоящего времени», когда всё делалось из металла, а не из презренного пластика, в их линейке к тому моменту уже была.

Moto Guzzi V7 II Stone (2016), 744 см³, 48 л.с., 189 кг, 650 000 руб.

Чувствуется и слышно всё. Как на V-твине объемом 744 см³ стартер пропихивает поршни внутри цилиндров, как открываются и закрываются клапана, как крутятся шестерни шестиступенчатой коробки, как шлицы кардана выбирают свободный ход, а при сбросе газа повизгивают. Он живой! И пока как следует не прогреется, работать отказывается наотрез.

Потенциал конструктивно старомодной V-образной «двойки» со штанговым приводом клапанов объемом 744 см³ более чем скромен: 48 л.с. и 60 Н·м. Вполне закономерно, что при смене поколений в 2017 году ей добавили 4 «лошадки», сохранив при этом тягу на прежнем уровне.

Moto Guzzi не так сильно, как старые воздушно-масляные BMW, но всё-таки тоже покачивается от добавления очередной порции топлива. Тяги для городского фланирования достаточно, однако рукояткой газа нужно работать размашисто, а отклики мотора по-чопперному расслаблены, если не сказать ленивы, с заметными запаздываниями. Отчего при старте со светофора, дабы не выпасть из фазы потока, подгазовываешь и «играешь» сцеплением.

Более чистокровной классики, чем приборы Moto Guzzi, наверное, и не сыскать: два блюдца стрелочных тахометра со спидометром да россыпь контрольных ламп — вот и весь набор.

Обгоны? Плавно и «на моменте» в «середине», словно на турбодизеле, — это завсегда пожалуйста. А вот с открытой «дырой» Guzzi разгоняется вяло. Все интересное заканчивается, когда стрелка тахометра доползает до 6000 об/мин. Дальше — сплошные страдания. Впрочем, все шесть передач перелистываешь на удивление без труда, и для ловли нейтрали не приходится устраивать лотерею, что ни одному «Гуцци» недавнего прошлого и не снилось.

Представляя в 2015 году второе поколение V7, итальянцы из Moto Guzzi особо отмечали, что ради увеличения пространства для ног они наклонили на 4° вперёд двигатель и опустили на 25 мм водительские подножки. Вроде помогло. Во всяком случае, при росте 180 см коленями об цилиндры я не бьюсь.

Но всё равно кажется, что характер V7 от поколения к поколению не меняется, хотя на самом деле он взрослеет вслед за остальным миром. А потому тут есть и антиблокировочная система тормозов, и трекшн-контроль. Правда, все электронные страховщики настроены в полном соответствии с духом всего мотоцикла. Это не страшно. Хуже, что они не отключаются.

Тормоза для Moto Guzzi поставляют земляки из Brembo. Однако одинокая четырёхпоршневая скоба спереди и двухпоршневая плавающая сзади подобраны ровно под возможности мотоцикла. Без запаса.

Лампа с оранжевым треугольником трекшн-контроля, как недремлющий цензор, вспыхивает по любому маломальскому поводу. Переехал через лежачего «стража порядка» — много на себя берёшь, парниша! Спрыгнул с невысокого бордюра — ох, чего удумал! Открыл газ на песочке — вот хулиган! И душит, душит мотор, причем грубо.

Разумеется, тут всё просто, едва ли не примитивно. Рама — типичный для итальянской марки стальной «дуплекс», где двигатель включён в силовую структуру. Саму V-образную «двойку», к слову, при модернизации 2015 года опустили на 10 мм и наклонили вперёд на 4°, в результате чего убили разом двух зайцев: понизили центр тяжести и добавили немного пространства для коленей. За демпфирование спереди отвечает немудрёный «телескоп» без регулировок с перьями диаметром 40 мм, а сзади — классическая пара амортизаторов.

Зато жмёшь на оба тормоза и слышишь, как шипят колодки, цепляясь за диск. И чем энергичнее замедляешься, тем насыщенней звук. Игнорировать его нельзя: в свете недостатка обратной связи на рычагах слух остаётся чуть ли не единственным каналом информации о происходящем с колесами. Случись что — давить на рычаги придется со всей дури, и тут уж ABS вам в помощь! Поэтому спокойствие, только спокойствие…

Пусть карданный привод и не требует частого обслуживания, но в случае с V7 II это дополнительный источник звуков: на ходу слышно, как шлицы кардана выбирают свободный ход, а при сбросе газа повизгивают.

Несовершенство? Ага, еще какое! Да только оно ничуть не напрягает. С «итальянцем» же нескучно!
Бесспорно, в поворотах присутствует робость. Но как же весело V7 шустрит в зажатых городских условиях, как охотно на старомодных тонюсеньких шинах меняет направление! И пускай при наезде на едва выпирающий или утопленный канализационный люк «Гуцци» спрыгивает в соседний ряд, а с ростом скорости для смены вектора движения требует приложения к рулю заметных усилий. Пускай приходится «по старинке» осматривать его перед каждой поездкой на предмет протечек. Все эти недостатки, недочеты и шероховатости не имеют абсолютно никакого значения! Какая разница, когда у мотоцикла присутствует то немногое, чего недостает многим его более совершенным собратьям — невымышленная душа и, как бы ни банально это звучало, тёплая ламповость. А потому присидишься в седле, подержишься за умеренно широкий руль, потопчешь подножки — и уже слезать неохота.

Влияние времени заметно по наличию двухканальной ABS и простенького трекшн-контроля MGCT (Moto Guzzi Controllo Trazione). Причём самое любопытное, что страхующую электронику сделали отключаемой лишь в 2017 году.

Наверное, так мог бы выглядеть «Урал», если бы его создавали итальянцы. Не самый мощный, не самый быстрый, не самый управляемый и — что уж там! — не самый беспроблемный мотоцикл. Зато, оставляя его всякий раз на стоянке, будешь непременно оглядываться, бросая на него взгляд. Потому что такие мотоциклы цепляют.

Фото: creative-lab и автора

«Гуцци» пробежал всего около 5000 км, а уже с подтёками тормозной жидкости. Перелили на конвейере? Или схалтурили поставщики из Brembo?

В том, что этот мотоцикл еще на стадии идеи конструировался с расчетом на последующую персонализацию, сомнений никаких. А иначе бы итальянцы из Moto Guzzi к стандартным четырем версиям V7 II (Stone, Special, Racer и Stornello) не стали бы предлагать несколько тематических наборов для преображения (хромучий Dapper, мрачный Dark Rider, эффектный Legend и яркий Scrambler) сразу же после премьеры в конце 2014 года. После очередной смены поколений в 2017-м гамма V7 III стала и вовсе неприличной: целых семь исполнений (Stone, Milano, Special, Racer, Rough, Carbon и Limited) плюс 129-страничный каталог опций. Впрочем, кому-то и этого может показаться мало. В этом случае дорога приведет прямиком к многочисленным кастом-мастерским, где всё ограничивается лишь полётом фантазии и бюджетом.

Источник: drive2.ru