Чего не видят пассажиры?

Автобус — неотъемлемая часть большого города. Трудно представить жизнь без него. Кто-то не может обойтись без него каждый день, а кто-то даже не заметит его. Но, тем не менее, роль автобуса в городской жизни велика.

Мы видим автобусы каждый день на улицах города, они сутками на пролёт работают на маршрутах, меняя водителей-сменщиков. Но так как автобус — машина государственная, то чаще отношение к нему наплевательское. Причём и со стороны водителей, и со стороны слесарей, обслуживающих эти машины. Поэтому чреваты внезапные выходы из строя той или иной системы или узла, механизма, детали.

Вот такие машины изо дня в день курсируют по улицам столицы

О чём всё это? Казалось бы, что интересного может быть в жизни автобуса? Весь день ездит себе и ездит. Но помимо жизни на маршруте существует жизнь в парке, которую обычные горожане не видят за высокими стенами заборов и производственных помещений автобусных парков. Впрочем, а на кой оно им надо?

Автобусный парк занимается хранением, техническим обслуживанием и ремонтом подвижных составов. Правда, с обеспечением исправного технического состояния беда: халатное отношение работников прежде всего даёт о себе знать. Но, если вдуматься, то созданы ли условия для того, чтобы отношение к работе было соответствующим? Работа слесаря в автобусном парке неимоверно тяжела и физически, и морально, холодна и грязна. И при всём при этом малооплачиваема: что за сумма — 30 тысяч в месяц — за такую тяжёлую и ответственную работу? Условий — никаких. Деньги в организации есть, но она буквально не может обеспечить работников перчатками и ветошью. Что уж говорить о закупке запчастей, которых иной раз просто нет и приходится собирать механизм из нескольких нерабочих. Слесарям от этого тоже нелегче. От этого многие исправные детали и механизмы снимаются со списанных машин и хранятся до нужного момента.

На крытой стоянке

Лично я считаю, что работники автобусного парка — великие люди: они обеспечивают город рабочими машинами (зачастую рабочие они не на долго), собирают их из ничего. Вся эта работа очень тяжёлая и грязная, да ещё и за гроши? Теперь подумайте, смогли бы так вы? Вряд ли.

От никчёмных условий и никчёмное отношение к работе: некоторые работают так, лишь бы сдать машину (касаемо постов ТР). Но потом машина всё же возвращается: иногда не пройдя пост ОТК (Отдел Технического Контроля), а иногда вернувшись с линии спустя несколько часов. Без воровства тоже не обходится: бывает, что с исправных машин, стоящих ночью в парке или на посту, снимают исправные механизмы, чтобы сдать какое-то дрочло. А исправная машина остаётся разукомплектованной.

Но есть в парках и по-настоящему умелые мастера, которым приходится переделывать за другими, возвращая работоспособность той или иной системы. Их отношение к работе явно лучше: чёрные от грязи, уставшие и проклинающие всё они как могут приводят автобус в порядок, принимая условия, в которых им приходится трудиться.

Теперь о водителях. Некоторым можно пожелать того, чтобы на них ездили так же, как они ездят на машинах. Что значит для них "беречь"? Ровным счётом ничего. На дороге яма. Нормальный водитель сбавит скорость. Этот — пролетит. И ему совершенно плевать, что от скоростного прохождения ям обрывает площадки аммортизаторов на задних и средних (при наличии) мостах, а их восстановление достаточно трудная работа. Бывает даже так, что водитель не знает элементарно органов управления системой освещения, отопления, звукового оповещения. Его научили управлять большой машиной и пнули на маршрут. Отношение к машине прямо переносится на неё: работать со многими до жути неприятно, резьбовые соединения всячески сопротивляются разборке, обламываются и доставляют множество трудностей. Но есть контраст: бережливых и ответственных водителей никто не отменял. Есть машины, с которыми работа — сплошь удовольствие. И выглядят такие машины очень опрятно как внешне, так и в салоне. Такие водители достойны похвалы. Жаль, что руководство не видит этого контраста. Здесь стоит добавить, что такие водители иной раз сами бегают по парку (во время простоя машины) и ищут какие-либо детали, лампы и покупают их у слесарей за собственные деньги.

В отношении производителей запчастей тоже есть бочка дёгтя: часто приходят бракованные детали. Практически всегда приходится подтачивать тормозные колодки, причем не фрикцион, а железную основу, чтобы колодка поместилась в суппорт и при перемещении не заклинила.

Так же некоторый конструктив автобуса способствует недолгой работе какого-либо механизма. Об этом отдельная тема.

Что же происходит во время рабочего дня автобусного парка? Работает зона ТР (Текущий Ремонт), ТО-1, ТО-2 и ОТК. Текучка (зона ТР) занимается устранением внезапно возникших неисправностей. А каких именно? Самое распространённое — заклинивание суппортов, далее — перегрев, износ шкворневых узлов передней оси и утечки воздуха, замены ступиц, устранение течей системы охлаждения и смазки, замена аммортизаторов и крепление их оборванных площадок, ремонт тормозных кранов, энергоаккумуляторов. Бывает, меняют мосты целиком. Зоны ТО же проводят работы по регламенту: замена масла в ДВС, АКПП, смазку шкворневых узлов, крестовин кардана, замена тормозных колодок, замена шаровых пальцев рулевых тяг. Стоит заметить, что при необходимости на ТО-2 может производиться снятие энергоаккумуляторов, тормозных камер, суппортов и прочих элементов, которые подвергаются воздействию рабочего в ходе проведения ТО, и отправка их в соответствующий цех на ремонт. Если же, допустим, неисправен компрессор, то этим должна заниматься уже зона ТР (должна, но не занимается).

Как происходит взаимодействие меж производственными подразделениями непосредственно в процессе ремонта или ТО? Предположим, автобус поступил по заявке на ремонт. Его проблема — стук шкворневого узла. Автобус устанавливается на пост ТР. Его вывешивают специальным канавным подъёмников, подставляют под него козелки и снимают колёса. Для этого из шиномонтажного цеха вызываются баллонщики со специальным колёсным гайковёртом, регулирующимся по высоте, перемещающийся на собранной воедино с этой "рамкой" тележке. Творение это, скорее рукотворное (кроме гайковёрта). Итак, колёса сняты. Взору открыта огромная грязная ступица, соединённая с тормозным диском. Прежде чем приступить к разборке, необходимо, вооружившись металлической щёткой, ликвидировать дюны, собравшиеся на цапфе в ходе ежедневных выездов. После производится снятие ступицы, отсоединение рулевых тяг и вскрытие крышек шкворня: при благоприятном положении звёзд над небом Хиросимы, выкрутятся обе маслёнки и при помощи обратного молотка, установленного на их место, выйдут обе крышки. Теперь необходимо прибегнуть к использованию технологического оборудования: установки для запрессовки шкворней, или шкворнедавки. После выпрессовки шкворня цапфа передаётся в агрегатный цех. Шкворень, как правило, не виноват. Причиной стука является изношенная бронзовая втулка или игольчатый подшипник, запрессованные в цапфу. Эти детали меняются. После замены втулки происходит её развёртывание. Далее производится сборка в обратной последовательности. При сборке необходимо все резьбовые соединения смазывать маслом, иначе в следующий раз раскрутить его не будет возможно. Если работы производились по ТР тормозной системы, автобус по окончании ремонта должен пройти ОТК на тормозном стенде.

Не передать словами массы деталей автобуса: суппортов, цапф, ступиц, колёс… Обувка автобуса — то ещё развлечение. Чтоб закинуть колесо на ступицу, нужно быть, во-первых, очень крепким, а во-вторых, нужно уметь отскочить вовремя, если что-то пойдёт не по плану. Установка колеса, кстати, производится монтажкой. Современные технологии!

Так выглядит утро выходного дня в парке.

Работа слесаря автобусного парка — дело великое. Увы, моих писательских навыков недостаточно, чтобы в полной мере это передать, но, я надеюсь, я достаточно осветил эту тему, чтобы на неё обратили внимание. Я сам каждый раз, когда еду на автобусе, понимаю, каково содержать такую машину. Потому и со стороны пассажира отношусь к нему бережно, потому что знаю, как проклинают вандалов слесаря. Да и к чему вообще этот вандализм, машина-то тут причём? Непростительно и то, что высшее руководство системы МГТ не обращает внимания на проблемы обеспечения: опять же взять перчатки. Ну нет их и всё. А вроде бы ничего трудного нет, чтобы организовать их закупку. Непростительно и отношение пассажиров. Да, транспорт общественный, но ведь и ты не последний раз на нём едешь. Сейчас ты испортил обшивку сидения, а завтра тебя отборным матом будет крыть кузовщик, снимающий это сидение, чтобы отдать подушку на восстановление.

А что автобус? Автобус хорош пока он новый. Дальше начинается, что называется, повезёт с водителем или нет. И уже в зависимости от этого сложится судьба многотонной машины: будут её любить до конца или безжалостно укатают и она будет стоять под забором парка, пока её не спишут.

Источник: drive2.ru