Тест-драйв Land Rover Discovery (поколение V) — Цифрой по бездорожью

Вся фотосессия

Defender вызывает уважение, но уверен, что для большинства обычных автолюбителей марка Land Rover начинается все-таки с Discovery. Именно в Диско получилось наиболее органично соединить утилитарность и внедорожную хватку, свойственные Дефендеру, с элитарностью и аристократизмом, отличающими линейку Range Rover

Вместе с тем, выбрав Discovery, его владелец не впадает в эти крайности. С другой стороны, он не вынужден идти на компромисс, когда выигрывая в проходимости, теряешь в пространстве или, в погоне за статусом, понимаешь, что твой рафинированный Рейндж — "Воуг" или " Спорт" — все-таки жаль выпускать на бездорожье.

Любопытно, что Discovery, сохраняя баланс разнонаправленных качеств, в течение пяти своих поколений умудрился еще и эволюционно "дрейфовать" от внедорожности к премиальности.             

При том, что текущее, пятое, поколение Discovery появилось в России весной 2017 года, на дорогах его заметишь не часто. По крайней мере в сравнении не только с Evoque, который играет в более "доступном" сегменте, но и старшими моделями Рейндж Ровер.

Давненько такого не припомню — тестируешь автомобиль, который представлен почти 3 года назад, и ловишь на себе взгляды соседей по потоку, которые с любопытством его рассматривают. Как-будто это какая-то суперновая модель, премьера которой состоялась буквально на днях.
Внешне Дискавери точно мог претендовать на звание самого оригинального из всей модельной линейки Land Rover пока не появился Velar. Однако, из-за того, что Velar на наших дорогах совсем уж редкий гость, все лавры по-прежнему достаются Discovery.

Наиболее резко и явно экстерьер Диско изменился по сравнению с его предшественником под номером “4”. В отличие от поколений с первого по четвертое стилистически отчетливо их связывают всего несколько элементов: узнаваемый фирменный дизайн решетки радиатора, слегка приподнятая задняя часть крыши и дверь багажника с ассиметричной площадкой под номерной знак. И то, я бы назвал их, пользуясь сленгом любителей кино, скорее, отсылками. Хотя надо признать, что дизайнерам удалось при помощи этих нескольких штрихов сохранить преемственность внешнего вида одной из ключевых моделей, носителя генов Land Rover.     

У меня на тесте Discovery в топовой комплектации HSE Luxury стоимостью 7 247 400 рублей. Здесь установлен турбодизель TD6 объемом 3 литра, работающий с 8-ми ступенчатой автоматической коробкой ZF и выдающий 600 Нм крутящего момента при мощности в 249 лошадиных сил. В Россию эта модель поставляется еще и с бензиновым V6, который несколько мощнее — 340 лошадиных сил, но предсказуемо проигрывает своему дизельному коллеге в крутящем моменте, выдавая 450 Нм. КПП здесь установлена такая же. При этом мы лишены 2-х движков, доступных в других странах — это 4-х цилиндровый 2-х литровый дизельный Ingenium TD4, кстати, самый экономичный мотор в линейке, и битурбированный бензиновый 240-сильный агрегат с моментом в 500 Нм.

Мы с вами продолжаем привыкать к тому, что вокруг нас все больше "цифрового". Мода на "диджитал" уже накрыла и автомобильный мир. Чем интересен в этом смысле Discovery? А он — цифровой… внедорожник. Именно так его представляет сама компания. Узнав об этом, при первом свидании с Дискавери невольно начинаешь искать подтверждения такому смелому заявлению.

Сажусь за руль.  А вот и первые признаки цифровизации. При включении двигателя зажигается 12-дюймовая цифровая панель приборов и расположенный на центральной консоли экран мультимедийной системы диагональю 10 дюймов.

Но отмотаем немного назад. Сажусь за руль… Автомобиль принимает меня в сравнительно небольшое, но хорошо профилированное водительское сиденье, отделанное кожей Windsor, с электрической регулировкой по 16 параметрам. Оно способно запомнить мои персональные настройки, а также не только подогреть или провентилировать, но и промассировать нуждающиеся в этом части тела. Скажу честно, разок включив функцию массажа, понимаешь, что до этого как-то неправильно жил и ездил на автомобилях. Здорово, что все это доступно и переднему пассажиру, за исключением памяти настроек.

На втором ряду сидений условия будут, в этом смысле, "спартанские". Будьте добры регулировать механически продольное передвижение сидений. В холодное время года задним пассажирам согреться помогут не только физические нагрузки по ручной регулировке своих посадочных мест, но и их подогрев. Можно, впрочем, воспользоваться и отдельным климат-контролем для этой части салона, однако в нашем случае он установлен как дополнительная опция.  

Помимо регулировок сидений и руля в Дискавери мне помогают удобно расположиться и окружающие водительское место элементы салона. Под правой рукой естественно оказывается крышка большого охлаждаемого бокса, выполняющая по совместительству  функцию центрального подлокотника. И это при том, что на боковых сторонах передних сидений имеются отдельные складывающиеся подлокотники — под правую руку водителя и под левую — пассажира. Для того, чтобы при движении в задумчивости "забыть" левую руку не на руле, у водителя тоже есть пара вариантов. Либо стандартный, удобно расположенный подлокотник на двери, либо широкий подоконник. Во втором случае небольшой дискомфорт может доставить разве что блок управления зеркалами и стёклами, который оказывается прямо под ладонью водителя.

Внутренняя отделка выдержана в “лендроверовском” стиле. Классические правильные линии передней панели и центральной консоли поддерживают симметрию, создавая салон без какого-либо заигрывания в пользу водителя. Никакого тебе поворота центральной панели в его сторону, “кокпита” и подобных шалостей. Пространство принадлежит всем, кто попадает внутрь Дискавери и работает на создание у них положительных эмоций. Традиционно для этой цели в интерьере щедро используется мягкая кожаная обшивка, вставки под рояльный лак и алюминий, а также элементы из дуба.

Самое время вернуться к новым технологиям, все-таки я тестирую цифровой внедорожник. Забыть об этом не дают 2 внушительных дисплея. Один заменяет собой аналоговую панель приборов, а второй — сенсорный — позволяет управлять всеми электронными системами и настройками, доступными в тестируемой комплектации HSE Luxury.

В премиальном автомобильном сегменте, где конкурирует Discovery, цифровой панелью приборов никого не удивить, разве что ее отсутствием. Плюсом приборки в этой модели назову хорошую “графику” и удобство визуального восприятия. Некоторым минусом — небольшое количество настроек вида панели и немного перегруженное меню вывода на нее необходимых параметров. Впрочем, как мне кажется, среднестатистический водитель не так уж часто меняет как комбинацию приборов, так и набор дополнительной информации.

Второй экран, в отличие от цифровой панели, интерактивен и более востребован, так как управляет всем мультимедиа-богатством этого Ленд Ровера.

Функционал здесь очень обширный и погружение во все тонкости настроек занимает много времени, но оно того стоит. Привыкнув к “отзывчивому” тачскрину, можно легко управлять практически всеми системами автомобиля. С помощью “физических” кнопок и селекторов дублируется только управление климатом, складыванием и раскладыванием сидений и переключение режимов системы адаптации к дорожным условиям Terrain Response. Ах да, и еще как из багажного отделения, так и с экрана на центральной консоли можно сложить и разложить буксировочное устройство, то есть, фаркоп, снабженный не только электроприводом, но и системой измерения нагрузки. Не берусь сказать, насколько популярна именно эта опция, однако во время теста именно дизайн задней части автомобиля и организация багажного отделения обратили на себя внимание своей проработанностью.

Это не удивительно, потому что инженеры Land Rover на протяжении всех поколений Дискавери не уставали видоизменять и дорабатывать элементы салона, добиваясь лучшей трансформируемости и повышая удобство погрузки-выгрузки. Чего стоит одна дверь багажника, которая “прошла” за несколько поколений модели сложный путь. Она была и одностворчатой, открываемой вбок и несущей на себе запаску, и двустворчатой с открыванием, соответственно, вверх и вниз без крепления на ней запасного колеса, и снова одностворчатой, но с добавлением внутренней дополнительной створки багажника с электроприводом!

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Volvo XC90
(универсал 5-дв.)

Поколение II рестайлинг Тест-драйвов 12

Mercedes-Benz GLE
(универсал 5-дв.)

Поколение II Тест-драйвов 3

Toyota Land Cruiser
(универсал 5-дв.)

Поколение v Тест-драйвов 9

Попробовав все возможные трансформации посадочных мест и багажного отделения Дискавери, готов утверждать, что на данный момент по их вариативности и автоматизации, эта модель — в лидерах в своем классе.

Все манипуляции я без проблем проводил как с водительского места при помощи мультимедиа системы, так и с пульта управления, расположенного на левой стенке багажника. Электронно складываются не только сиденья второго, но и третьего ряда, а также открывается и закрывается уже упомянутая дополнительная внутренняя створка. Теперь понятно, почему это называется “интеллектуальной функцией складывания сидений”. Однако правильно, что будущий владелец сможет получить ее только опционально. Если подумать, то не так уж часто понадобится складывать-раскладывать, например, третий ряд сидений.

А вот сложить подголовники второго ряда сидений для улучшения обзора назад может требоваться регулярно. Проблема в том, что из поднятого положения опустить их можно при помощи виртуальной кнопки на экране мультимедиа, а вот привести их обратно в вертикальное — только вручную. Ладно, если бы они складывались полностью или откидывались назад. А то ведь они опускаются вперед и остаются в положении под 90 градусов относительно спинки сиденья. В таком случае помоги себе сам, всяк сюда садящийся, сначала откинь подголовник!

Во время теста ловлю себя на мысли, что теперь приходится часто делить, например, кнопки и прочие органы управления на виртуальные или физические. Но, на наше счастье, главное в любом автомобиле еще долго будет оставаться “физическим”. В данном случае я о двигателе и подвеске.
И здесь у нас все по классике. Раз внедорожник, то желательно с дизелем. Как раз такой мотор, да еще и турбо, двигает наш Дискавери. Надо сказать, что по динамике, экономичности и шумности наш шестицилиндровый TD6 близок к оптимальному их соотношению. Субъективно он понравился, прежде всего, средним расходом топлива — 8 литров на сотню километров — и вполне стремительным подхватом и ускорением. Да, для Дискавери есть и альтернативный дизель Ingenium, но, к сожалению, для России он не доступен. Разгон до 100 км/час занимает чуть более 8 секунд, но с учетом приличного веса автомобиля, кажется, что он не по паспорту резв. За это я, прямо как тот актер, который получил Оскара и говорит спасибо своим родным и близким, готов поблагодарить 8-ступенчатую автоматическую КПП ZF. За ее четкую и плавную работу, отсутствие рывков и даже небольшого намека на медлительность при переключении передач.

От внедорожника, тем более Ленд Ровера, ожидаешь прежде всего прекрасных инструментов и систем преодоления бездорожья. Тут Дискавери обладает мощным арсеналом — от системы адаптации к дорожным условиям Terrain Response 2 до системы отслеживания глубины преодолеваемого брода, которая, кстати, может доходить до 900 мм!

Другое дело, как внедорожник рулится? Вот здесь всегда присутствует сомнение и предубежденность. Поэтому во время теста, честно говоря, больше времени я традиционно уделяю подвеске, ее настройке и поведению. Нынешнее поколение Discovery стало уже, ниже, но на 141 мм длиннее предшествующего. Колесная база подросла на 38 мм, до цифры 2923. При этом алюминий, использованный в конструкции кузова, позволил облегчить вес автомобиля на 480 кг. Все это положительно сказалось на управляемости, которая, как мне показалось, и была одним из ключевых моментов при разработке Дискавери 5, если говорить о подвеске. По плавности хода, это поколение практически не проигрывает прошлому, а в следовании траектории в повороте, снижении кренов кузова и продольной раскачки явно удалось достичь прогресса. Проезд по “лежачим полицейским” отдается в салон немного более акцентировано, чем хотелось бы, но тут не надо забывать, что на тестовом автомобиле у нас 21-дюймовые диски с низким профилем. Немного улучшить ситуацию, наверняка, удалось бы с предлагаемыми в стандарте 20-ти или даже 19-дюймовыми аналогами.

Все мы движемся в сторону прекрасного цифрового будущего и Land Rover Discovery пятого поколения тут не исключение. По результатам теста могу сказать, что у него осталась хорошая “аналоговая” основа — проходимость, пространство салона, сбалансированный дизельный двигатель и управляемость. А цифровая составляющая получилась, на мой консервативный взгляд, даже немного избыточной. В комплектацию тестового автомобиля входило до 30 различных интеллектуальных, электронных и прочих систем-помощников, даже, внимание, водонепроницаемый браслет Activity Key, который позволяет без ключа блокировать и разблокировать двери, при этом оставляя основной ключ в салоне, когда вам надо, например, позаниматься любимым видом спорта.

Впрочем, пока многие из подобных цифровых новшеств в Discovery входят лишь в список дополнительных опций, степень цифровизации будущие владельцы могут контролировать.

     

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ LAND ROVER DISCOVERY

ГАБАРИТЫ, ММ

4956х2220х1888

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ

283

КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ

2923

СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ

2223

ТИП ДВИГАТЕЛЯ

V6, дизельный

РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, СМ³

2993

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С./ОБ/МИН

249/3750

МАКС. КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ, Нм/ОБ/МИН

600/1750-2250

ПРИВОД

полный

ТРАНСМИССИЯ

автоматическая, 8-ступенчатая

МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч

209

ВРЕМЯ РАЗГОНА 0–100 КМ/Ч, С

8,1

РАСХОД ТОПЛИВА (СРЕДНИЙ), Л/100 КМ

7,5

ОБЪЕМ БАКА, Л

85

Источник: motorpage.ru