На стыкекультур

После долгого застоя в России все-таки стали появляться достойные спортивные трассы

. А это значит, что появилась возможность по-настоящему оценить спортивные качества новейших спорткаров. Именно по этому поводу мы оказались на трассе Moscow Raceway, неподалеку от Волоколамска.

Дикарь из Америки

Мы привыкли, что многие автомобильные марки постепенно отходят от своих традиций. Но кто бы подумал, что столь консервативная марка, как Cadillac, будет выпускать спорткары? Произошло это не так давно: V-серия увидела свет только в 2004 году, что по автомобильным меркам сравнительно недавно. Джон Хейнриси, известный автогонщик и глава перфоманс-подразделения GM, с азартом рассказывает, что Cadillac намерен составить конкуренцию «заряженным» немецким седанам и купе: «Наша цель — быть лучшими, поэтому мы хотим соперничать с лучшими. В качестве основного соперника был выбран BMW M5. И мы добились результатов: не так давно на стандартном седане CTS-V на трассе Нюрбургринг мы вышли из 8-минутного барьера, опередив BMW. Если автомобиль хорошо ведет себя на столь сложной трассе, он будет прекрасно ехать где угодно!»

Дизайн экстерьера явно удался: он агрессивен, но в то же время прост и лаконичен. А расширенные воздухозаборники и граненые линии нового оперения сделали и без того эффектный образ CTS еще брутальнее. Внутри кардинальных изменений нет: в качестве опции могут быть установлены кресла Recaro, регулирующиеся в 14 направлениях, плюс отделка элементов интерьера кожей и алькантарой. Сиденья хороши, да и к эргономике претензий не возникло.

Кому как, а мне симпатичен нерациональный, я бы сказал, душевный подход американцев к постройке спорткаров. Взять хотя бы мотор: при почти равной мощности двигатель «Кадиллака» куда объемнее «эм-пятого»: 6,2 л против 4,4! И если верить заявленным данным, то CTS-V при близкой массе «кладет на лопатки» своего конкурента — спринт до сотни занимает 3,9 с, а у BMW M5 — 4,4. В условиях непрекращающегося дождя добиться таких цифр вряд ли удастся. Тем интереснее!

На гоночном треке все как положено: изучение трассы, прогревочный круг, а затем и быстрый — на время. В выборе настроек для трассы не запутаешься: адаптивная подвеска Magnetic Ride Control регулируется только в двух положениях — Tour/Sport. Для влажной дороги выбираю более комфортный режим, дабы снизить склонность к раннему заносу. Но избежать его не так-то просто, 564 л. с. и мокрый асфальт — вещи не очень совместимые! Усугубляет положение не самый совершенный 6-ступенчатый автомат: доверив смену передач автоматике, об эффективном прохождении трассы можно забыть: подходишь на скорости к виражу, оттормаживаешься на входе, и вот уже пора ускориться… Но АКП вдруг «запинается», и когда уже выкатываешься из поворота, включается нужная передача. Пробую ручной режим. Другое дело! С управлением подрулевыми лепестками все проходит на удивление гладко и без задержек.

А вот процесс привыкания к «механике» заметно растягивается. Сцепление здесь тугое и лишено каких-либо «полутонов», словно есть только два положения — включено или выключено. И поймать тот  заветный момент смыкания дисков получается далеко не с первого раза. А любые ошибки здесь чреваты: после переключения «вниз», стоит небрежно отпустить педаль сцепления на дуге, как задняя ось в тот же момент срывается в пробуксовку. Ну а дальше неминуемый занос. Нужно привыкать. Зато с разгоном на прямой — никаких проблем. Если утопить педаль акселератора, ускорение долго ждать себя не заставит. Разгон настолько бурный и яростный, будто двигатель вовсе не обременен экологическими нормами. А рык системы выпуска при этом — просто песня! Цена на этого зверя немалая: от 3 680 000 р. Прилично, но М5 более чем на 800 тысяч дороже. Есть над чем подумать.

Немецкий атлет

M6 Gran Coupe — это фактически «растянутое» на 113 мм купе М6. По габаритам же новинка идентична седану М5: те же колесная база, снаряженная масса и количество дверей. А при одинаковых силовых агрегатах разница в характеристиках наблюдается только при разгоне: «Гран Купе» достигает 100 км/ч за 4,2 секунды (на 0,2 быстрее, чем М5). Гораздо существенней разница в цене: за новый флагман просят минимум 7,3 млн рублей — на 2,8 млн больше, чем за соплатформенный M5! Невольно возникает вопрос: настолько ли «Гран Купе» лучше, насколько он дороже? Может, дело в оснащении?

Комплектация здесь и вправду шикарная. Чтобы показать, насколько новый BMW отличается от своих «доноров», организаторы предложили поездить на каждой машине отдельно. Разница ощутима, особенно — внутри. Интерьер «Гран Купе» перетянут кожей Merino с вставками из алькантары и карбонового волокна, установлены шикарные М-кресла, есть проектор данных на лобовое стекло, дублирующий показания приборной панели… И если в списке дополнительных опций поставить еще несколько «галочек», цена автомобиля легко перешагнет 10-миллионный рубеж…После такой роскоши салон базового М5 уже кажется простоватым.

Но спустимся с небес на землю, а точнее — на трассу. Не запутаться бы в настройках шасси! Ведь регулируется здесь практически все: можно изменить степень жесткости подвески, остроту рулевого управления, реакцию на педаль газа, выбрать скорость переключения передач… К счастью, работает это все предельно слаженно, а электроника во многом упрощает жизнь пилоту. И на спортивном треке M6 Gran Coupe просто бесподобен! Асфальт в этот день был сухой, и вмешательство электроники осталось практически незамеченным. Даже при выборе неправильной траектории автомобиль многое прощает. Особенно спасают карбоно-керамические тормоза — чтобы их перегреть, нужно постараться. А вот обычные тормоза на М5 перегрузок не выдержали: уже к середине дня колодки практически  рассыпались, а тормозные диски заметно «повело». Преимущество «керамики» налицо, но и стоит она почти полмиллиона рублей!

В сравнении с собратьями, «Гран Купе» действительно ведет себя интереснее. Управляемость — золотая середина между устойчивостью «эм-пятой» и проворностью «эм-шестой». Даже разгон с той же 560-сильной «турбовосьмеркой» и 7-ступенчатым «роботом» DCT здесь кажется более эффективным. Может, и вправду, все дело в нюансах, о которых рассказывали представители BMW? Карбоновая крыша, снижающая центр тяжести, легкие тормозные механизмы, минимизирующие неподрессоренные массы, иные настройки кованой алюминиевой подвески… На мой взгляд, сказалось и «физическое состояние» оппонентов: двух-трех тысяч «гоночных» километров, пройденных на М5 и М6, вполне хватило, чтобы слегка «убить» автомобили. В итоге Gran Coupe, по ощущениям, едет немного «шустрее», чем М5 и, возможно, М6. Но почувствовать эту разницу на обычных дорогах вряд ли получится. Этого, в принципе, и не надо: этот спорткар в большей степени символ престижа, показывающий статус владельца.

Что же получается? Cadillac CTS-V, как говорят в Америке, настоящий «Car for fun» — «автомобиль для удовольствия». А M6 Gran Coupe? Car for… Status? А когда-то было все наоборот. Вот уж неожиданный обмен культурными ценностями!

Источник: 5koleso.ru