Italian Baja.Между «Браво» и «Фиаско» Posted on 26.12.2018 By admin Два понятия, вынесенные в заголовок, — словно два полюса одной планеты. Будто белое и черное. Скажете, между ними дистанция огромного размера? Отнюдь нет. Их объединили всего 3 дня и 700 километров, 380 из которых нужно было преодолеть на максимально возможной скорости . Все произошло на первом этапе Кубка мира FIA-2013, на Italian Baja. Накануне сезона настроение в российской команде G-Force Motorsport было самое благоприятное. Во-первых, кондиции техники, разработанной и произведенной силами и интеллектом команды, были на самом высоком уровне. Во-вторых, еще в прошлом году началась работа с серьезным спонсором — компанией «Газпромнефть — смазочные материалы» с премиальным брендом моторных масел G-Energy, и это сотрудничество открывало большие перспективы. В-третьих, в рамках «Итальянской бахи» команда продолжала тестирование своей принципиально новой разработки — прототипа, дебют которого состоялся на зимнем ралли-рейде «Северный лес». И, разумеется, положительных эмоций должна была добавить сама баха, фаворитами которой считались экипажи G-Force Motorsport. А как же иначе? Ведь за последние 6 лет 20‑летней истории «Итальянской бахи» (опять же значимый юбилей!) не было года, чтобы экипажи G-Force Motorsport не восходили на подиум этой гонки. Трижды самым быстрым здесь был двукратный обладатель Кубка мира Борис Гадасин, а в прошлом году победу праздновал экипаж Владимира Васильева. Но это вовсе не означало, что победа в нынешней бахе упадет нашим экипажам прямо в руки, без борьбы. Соперники были серьезными: в равной на успех могли рассчитывать и пилот команды Monster Energy X-Raid Team Кшиштоф Холовчиц, выступающий на заводском Mini All4 Racing, и чех Мирослав Заплетал на Hummer H3 Evo, и квадрига экипажей из Overdrive Racing на Toyota Hilux, среди которых был и возобновивший выступления в ралли-рейдах россиянин Руслан Мисиков… А разве можно было сбрасывать со счетов знаменитого «Лиса пустыни» Жана-Луи Шлессера, стартующего на багги собственной конструкции в паре с опытнейшим российским штурманом Константином Жильцовым? Итак, на трассе Italian Baja предполагалось жаркое сражение, но, как говорится, человек предполагает, а располагает… Нет, в данном случае вмешательство всевышнего не потребовалось, а корректировку в результаты гонки одним росчерком пера внес конкретный функционер FIA: еще до старта бахи технический делегат Лайонель Карре вынес вердикт о не допуске на старт экипажей, выступающих на автомобилях G-Force Proto (кроме Бориса Гадасина с Алексеем Кузьмичом и Владимира Васильева с Виталием Евтеховым на таком же автомобиле выступает украинский экипаж в составе Богдана Новицкого и Романа Полищука). Причина? Несоответствие размера рестрикторов на двигателях их автомобилей техническим требованиям. Случай в автоспортивной практике не редкий, если абстрагироваться от деталей. А детали вкратце таковы. В техническом регламенте Международной автомобильной федерации определены допустимые размеры тех самых шайб, ограничивающих объем воздуха, поступающего в моторы. Зависит это от года постройки шасси, конфигурации и уровня подготовки мотора. А еще от того, входит или нет пилот, управляющий этим автомобилем, в лист Приоритета FIA (таковыми, в силу своих спортивных заслуг, и оказались пилоты команды G-Force). И прописано все это отдельными абзацами, что позволяет не слишком чистоплотным чиновникам играть в своеобразный тетрис. То есть, по своему усмотрению расставлять запятые во фразе «казнить нельзя помиловать». Так и произошло: по истолкованным Карре правилам следовало, что на моторах прототипов G-Force диаметр рестриктора не должен превышать 32 мм, в то время как реальный размер шайб на двигателях автомобилей, представленных на технические проверки, составлял 36 мм. Подобное решение стало для команды холодным душем: за три месяца до гонки технический менеджмент G-Force провел консультации с соответствующим департаментом FIA, и последний подтвердил законность установки 36‑миллиметрового рестриктора! Вот с такого фиаско началась юбилейная «Итальянская баха». Стоит отметить, что фиаско потерпели не организаторы (сама гонка была проведена на высоком уровне), речь идет о конкретной личности, на совести которой лежит ответственность за принятие столь странного решения. Вот только «странного» или заранее спланированного? Не буду утомлять подробным рассказом о том, как развивались события. Командой была подана апелляция в итальянский суд, а экипажи G-Force вышли на старт лишь во второй день бахи. «После того как первый день был пропущен, перспектива заработать хоть сколько-то очков в зачет Кубка мира нас не устраивала, — рассказывал Борис Гадасин. — Мы решили продемонстрировать весь наш потенциал, в очередной раз показать, что нас не зря боятся. Боятся, разумеется, в плане спортивном, а не с точки зрения умения писать протесты». Этот день и Борис, и Владимир провели в атакующем стиле: первый спецучасток выигрывает Гадасин, на втором Васильев второй, а Гадасин третий, очередной спецучасток вновь за Гадасиным… До конца дня оставался один спецучасток, но темп, взятый экипажами G-Force, не прошел даром для автомобилей. В одном из бродов на автомобиле Бориса раскололся тормозной диск, куски которого повредили рулевую сошку. А на прототипе Васильева сломалась тяга коробки переключения передач. «И я, и Владимир смогли бы, снизив темп, продолжить гонку, но большого смысла в этом не было, — сказал Борис. — Мы решили вернуться в парк сервиса и вернуться в гонку в заключительный день. И опять ехать в максимально возможном темпе». Так и вышло: два из шести заключительных спецучастков «Итальянской бахи» Борис Гадасин выиграл и еще на двух финишировал в тройке лидеров. Браво! Несмотря на отсутствие чисто спортивного результата, этот этап Кубка мира можно было бы занести G-Force в актив. А вот последствия того самого фиаско технического делегата оказались куда более серьезными, нанесенный удар (если речь действительно идет об умысле) был рассчитан точно. Дело в том, что на момент проведения «Итальянской бахи» одна из машин команды уже была отправлена в Арабские Эмираты, где должны пройти два очередных этапа Кубка мира. Автомобиль в той же спецификации, что и «итальянские», так же подготовленный после консультаций с техническогим департаментом FIA. Ждать быстрого ответа на апелляцию от итальянской Фемиды не приходится, а выходить на очередной старт «под протестом» большого смысла нет. Кстати, об умысле. Кроме «голов, очков, секунд», здесь есть еще один аспект. Команда G-Force, как и X-Raid Team или Overdrive Racing, имеет серьезную клиентскую программу подготовки автомобилей для ралли-рейдов, и дисквалификация по причине технического несоответствия автомобиля вряд ли будет способствовать доброму имени той или иной «конюшни». Что же касается Italian Baja, ее победителем стал бразильский экипаж в составе Рейнальдо Варелы и Густаво Гужельмина, выступавший на прототипе Overdrive Proto, подготовленном в стенах одноименной команды. Забегая вперед, хочу отметить один важный факт. После гонки мы долго беседовали с Борисом Гадасиным, и первое, о чем он сказал, это то, что ни при каких обстоятельствах G-Force не будет писать протесты на соперников. «Рейнальдо в гонке был хорош и по праву заслужил победу. Что касается технических вопросов, то Варела — клиент Overdrive Racing, и всю ответственность за соответствие машины регламенту несет команда», — отметил Борис. Поясню: во время технических проверок на финише гонки диаметр рестриктора на машине Варелы оказался чуть больше судейского шаблона… Рестриктор был опечатан но на этом, похоже, все и закончилось. Вторыми на финише бахи были Кшиштоф Холовчиц и Андреас Шульц, а о накале борьбы говорит тот факт, что после трех дней гонки Кшиштофа и Рейнальдо разделили лишь 12 секунд. Третьими финишировали Жан-Луи Шлессер и Константин Жильцов, уступившие победителю семь с половиной минут. Много? Здесь нужно учесть, что, во-первых, трасса «Итальянской бахи» не лучшим образом подходит для заднеприводного багги, а во-вторых, в заключительный день Жан-Луи попал в серьезную аварию. Таков итог этой бахи, короткого ралли-рейда. Но расстояние между «браво» и «фиаско» на сей раз оказалось значительно меньше, чем дистанция самой гонки. Внедорожная революция В Италии состоялся первый зарубежный показ нового прототипа, произведенного на стапелях команды G-Force Motorsport. Он пока имеет лишь рабочее название (фигурируют и G-Force Proto Evolution, и G-Force Proto Mk II), но, по словам автора проекта Бориса Гадасина, степень готовности автомобиля уже достаточно высока. А к «Дакару-2014» эта готовность должна быть 100‑процентной. Сложность проекта в том, что это не модификация, а абсолютно новый автомобиль, в котором от прежнего варианта не осталось ни одной идентичной детали. Первый «аттракцион» — занять место в кокпите. Но если вам это удалось и вы не страдаете клаустрофобией, то через некоторое время приходит понимание того, что, несмотря на тесноту, в кокпите достаточно удобно, а эргономика просто на пять баллов. Если, конечно, ваши антропометрические данные схожи с размерами Бориса Гадасина. Все дело в том, что Борис компоновал автомобиль, приняв за центр масс сиденье водителя и обеспечив пилоту максимально удобное положение. Сразу за спинкой гоночного «ковша» — каркас безопасности, а за ним — стенка бензобака. Подобная компоновка решила сразу две проблемы. Во-первых, чем дальше пилот находится от передней и задней осей, принимающих на себя основные удары во время гонки, тем ему комфортней. Во-вторых, есть возможность как можно ближе к центру масс поместить топливный бак. На этот счет у Бориса есть своя теория: бак должен быть максимально узким. И не страшно, если он будет излишне высоким. Если же бак будет расположен близко к задней оси, то по мере выгорания топлива нагрузка на ось будет серьезно меняться, и поведение машины будет все менее стабильным. И это значительно хуже, чем изначально повышенный центр тяжести. Тем более что в подвеске использованы специально разработанные амортизаторы французской фирмы Donerre, имеющие в своей конструкции антипереворотную систему. Тот факт, что машина строилась с нуля, давал разработчикам возможность сместить двигатель, коробку передач, аккумуляторы и т. п. как можно ближе к центру базы. Причем не только относительно продольной оси автомобиля, но и в поперечном сечении. Оптимальное распределение масс и, соответственно, снижение маховых нагрузок позволило при равном весе с предыдущим прототипом установить пружины передней и задней подвесок на 15% мягче. Относительно старого проекта на 10 см ниже был опущен мотор. Если учесть, что вес двигателя с коробкой и навесным оборудованием составляет порядка 400 кг, то подобное снижение центра масс весьма значительно. А еще в конструкции задней подвески применен более тонкий стабилизатор поперечной устойчивости, а от переднего стабилизатора решили вообще отказаться. И при этом крены автомобиля в поворотах не увеличились. Если на предыдущих версиях точки крепления агрегатов располагались на каркасе, то в новом прототипе использована модульная конструкция — все агрегаты крепятся на подрамниках, а на каркасе присутствуют стандартные точки крепления, не имеющие непосредственной связи с агрегатами. Такая модульная конструкция не только значительно снижает время обслуживания, но и позволяет безболезненно переходить на различные агрегаты. Еще одно нестандартное решение — замена независимой задней подвески неразрезной балкой. «Используя такую конструкцию, мы смогли получить дополнительные 50 мм к разрешенному правилами ходу подвески, что является серьезным преимуществом на бездорожье, — поясняет Борис Гадасин. — Да, неподрессоренные массы выросли, и нужно больше времени, чтобы вернуть автомобиль на траекторию на выходе из поворота, но современные трассы ралли-рейдов больше ориентированы на скорость, чем на извилистые дороги, присущие классическому ралли. Да и в тяжелых песках такая конструкция ведет себя более предсказуемо». Передняя подвеска — независимая, на треугольных рычагах. При этом нижний рычаг выполнен по традиционной схеме — такая конструкция обеспечивает не только регулировку развала в геометрии передней подвески, но и регулировку наклона шкворня как в продольном, так и в поперечном направлении. Что касается верхнего рычага, то он на килограмм легче, чем в предыдущей версии, а его прочность возросла примерно в три раза. Оригинально выполнены и поворотные кулаки, а вместо привычных шаровых опор применены сферические шарниры. Такие же ШСы использовались на «дакаровских» прототипах от VW Motorsport. Передний и задний мосты разработаны и изготовлены в команде G-Force. По сравнению с предыдущими версиями, они выдерживают большие нагрузки, но при двукратном увеличении жесткости заднего моста вес конструкции вырос всего на 4 кг. При весе моста в 120 кг прибавка незначительная. В тестах на новом автомобиле пока используется мотор V8 объемом 8,2 литра. Это полностью прототипный мотор, в котором практически нет ни одной стандартной детали. Но в скором времени команда получит подготовленный в Америке стандартный мотор Dodge V10 с объемом 8,4 л, полностью соответствующий последним техтребованиям. Этот агрегат буквально с холостых оборотов выдает максимальный крутящий момент 750 Нм — это то, что нынешний мотор развивает в пиковых нагрузках. Коробка переключения передач — традиционно Sadev. В ее надежности в G-Force уверены, но реально смотрят и на то, что крутящий момент нового мотора будет более чем на 150 Нм выше, чем у нынешнего (порядка 900 — 950 Нм). Источник: 5koleso.ru авто спорт
Поддержка наэкстремальных скоростях Posted on 26.12.2018 В марте стартует очередной чемпионат мира в автогонках класса «Формула-1». А уже в мае «королевские» гонки на автодроме в Сочи будет принимать Россия Гран-при России становится для нас уже вполне привычным событием. И постепенно мы привыкаем и к самому миру «Формулы-1». В Read More
Шины Hankook на DTM Posted on 26.12.2018 Компания Hankook уже шесть лет выступает эксклюзивным поставщиком шин для гоночной серии DTM. Но гонками Deutsche Tourenwagen Masters программа подразделения Hankook Motorsport не ограничивается, и ассортимент шин для спорта постоянно расширяется С серией DTM спортивное подразделение Hankook Read More
С почином:Lada Vesta на чемпионате WTCC Posted on 26.12.2018 «Российские зрители очень доброжелательны, а Vesta — по-настоящему быстрый автомобиль. В общем, все складывается так, что здесь мы можем рассчитывать на успех». Британский пилот российской команды Lada Sport Rosneft Роб Хафф в большинстве случаев настроен оптимистично, но на этот Read More