Тест драйв Renault Duster — «По проселкам пыля…»

Вся фотосессия

Оправдать название Duster (в переводе – «пыльник») компактному кроссоверу от Renault не удалось. Наш тест пришелся на дождливую осеннюю погоду, поэтому автомобиль поднимал, в основном, водяную пыль. Но поднимал он ее высоко.

Эта модель так популярна в народе, что покупательские очереди на отдельные ее модификации растянулись… на два года! В числе наиболее востребованных версий – двухлитровая бензиновая с механической коробкой передач. Именно она оказалась у нас на тесте. Посмотрим, на что способен бюджетный кроссовер от Renault!

Знакомый незнакомец

Он одновременно и похож, и не похож на супер-популярные модели Renault Logan и Sandero. Что-то от них есть во внешнем облике, чуть больше – в салоне. Те же дефлекторы системы отопления и вентиляции, такой же дисплей бортового компьютера. Но аудиосистема – своя, оригинальная, имеющая, в частности, USB-вход, удобно расположенный прямо на ее лицевой панели.

Правда, русский язык она знает не очень хорошо, выучила в основном российские радиостанции, а вот названия некоторых треков на дисках и флэшках, видимо, кажутся ей слишком длинными, поэтому она частенько пишет их «кракозябрами». Обратите внимание на круглый регулятор посреди панели магнитолы. Это НЕ регулятор громкости, а рукоятка настройки радио. А громкость следует регулировать кнопками «+/-» на панели, либо на подрулевом джойстике, он тоже тут есть.

Блок управления климатом расположен «по-логановски» — в нижней части центральной консоли, отчего пользоваться вращающимися рукоятками на ходу непросто, надо отвлекаться от дороги. Даже несмотря на то, что на каждой из трех рукояток выполнено яркое, светящееся желтым «ребро». Вентилятор – со стандартной четырехпозиционной регулировкой (уже на второй позиции он прилично шумит, а уж на четвертой…).

Кондиционер включается отдельной кнопкой – маленькой-маленькой, можно сказать, еле заметной. Такой же кнопкой включается обогрев стекла двери багажника. При этом в «кондиционерной» кнопке загорается индикатор, а в «стеклообогревательной» — нет, и многие владельцы «Дастера» поначалу принимают это за неисправность. А французы им отвечают: индикатор включенного обогрева появляется на панели приборов, этого достаточно. Сэкономили на этом микроскопическом светодиоде?

Объем багажника у «Дастера» составляет 408 л. Если же сложить задний ряд сидений, можно получить 1570-литровое пространство для багажа, причем, с ровным полом.

Попутно с задним стеклом обогреваются и наружные зеркала. Есть у них и электропривод, только джойстик его расположили неудачно: под рукояткой рычага стояночного тормоза. В движении, когда рычаг находится в нижнем положении, пользоваться джойстиком неудобно. А зеркала небольшие, и их регулировка более востребована, чем при наличии крупных «лопухов». Правое зеркало, впрочем, как его ни крути, немного перекрывается передней стойкой кузова. Это не особенно мешает обзору, но производит впечатление непродуманности. Еще из недостатков оборудования салона – клавиши электростеклоподъемников не подсвечиваются. В темноте приходится пользоваться ими на ощупь.

Передние кресла – откровенно простецкие. Водительское сиденье, помимо традиционных регулировок (вперед/назад и наклона спинки), имеет три положения по высоте. Усевшись в кресло, потяните небольшой рычажок, расположенный под передней частью подушки слева, и кресло в буквальном смысле рухнет вниз под тяжестью вашего тела. Сидеть в нижнем положении некомфортно: подушка при этом теряет даже минимальный наклон назад! А чтобы вернуть сиденье наверх, необходимо… либо выйти из автомобиля, либо каким-то образом привстать и вновь потянуть за тот же рычажок. Видимо, разработчики автомобиля, взяв за основу один из простейших механизмов регулировки кресла по высоте, применили в нем слишком слабую пружину. В идеале она должна была бы плавно опускать кресло вместе с седоком, а когда тот всего лишь едва приподнимет «пятую точку», вновь поднимать сиденье.

Правда, к чести «дастеровского» кресла надо сказать, что в верхнем положении оно более-менее удобно для дальних поездок – даже при полном отсутствии поясничного подпора и валиков боковой поддержки, как на подушке, так и на спинке. Оно позволило выдержать 6-часовой марафон без единой остановки. Согласовать положение кресла с настройкой рулевой колонки по высоте (регулировки по вылету, кстати, изрядно недостает) сможет водитель любого роста. Обзор понравится всем: остекление имеет большую площадь, а салонное зеркало, даром что маленькое, аккуратно «вмещает» всё стекло двери багажника. При парковке задним ходом трех зеркал более чем достаточно, а здесь в дополнение к ним есть еще и парктроник с тремя датчиками в заднем бампере – правда, без визуальной индикации приближения к опасным объектам, а только со звуковой.

Передачи в коробке «короткие», а первая – просто ультра-короткая. Сделана она такой специально для движения по бездорожью со скоростью примерно 5-6 км/ч.

На передних сиденьях тесновато: если водитель и пассажир будут крупной комплекции, да еще в теплой зимней одежде, промежуток между ними изрядно сократится, а при переключении передач водитель будет задевать колено пассажира. Субтильным седокам проще. В дверях выполнены карманы, на первый взгляд, узкие, но в них легко входят полулитровые бутылки с напитками. Если же попытаться пристроить бутылку на место круглой пепельницы под панелью приборов, то в поворотах она будет настойчиво падать под ноги водителю. Иными словами, лучше бутылку здесь не держать.

На заднем сиденье с удобством усядутся и трое пассажиров, а при необходимости взять в дорогу побольше вещей (номинальный объем багажника 408 л) задний ряд можно сложить как целиком, так и по частям, получив ровный пол. Правда, пол окажется высоким, иными словами, максимальный объем пространства для багажа (1570 л) мог бы быть и побольше. Виной тому полноразмерная «запаска», из-за применения которой фальшпол багажника пришлось поднять. Но, с другой стороны, кто же отправляется покорять бездорожье с малогабаритной «докаткой»? Нет уж, лучше пожертвовать объемом «трюма», но быть спокойным за возможное повреждение одного из «ходовых» колес. Обивка багажника ворсистая, в нее быстро «въедается» разнообразный мелкий мусор. Таковы же и коврики в салоне. Странно, что компания не положила в тестовый Duster резиновые коврики: после нашего рейда по бездорожью теперь хоть химчистку салона проводи.

Кстати, «порог» багажника ничем не защищен. При погрузке крупногабаритных вещей его нетрудно повредить, ободрав краску. Обидно, что компания-производитель сэкономила на этом. Советуем владельцам сразу обклеить «порог» пленкой попрочнее или хотя бы покрыть одним из антикоррозионных составов.

Снаружи Duster массивен и «мускулист», этакий небольшой «качок». Мощные выступы передних и задних крыльев очень напоминают рельефную мускулатуру атлета. Изнутри салона видишь, что этот автомобиль заметно выше окружающих легковушек. Но, конечно, ниже среднеразмерных кроссоверов.

На порогах кузова снаружи закреплены толстые серебристые накладки. Не знаю, есть ли у них какая-либо специфическая задача, помимо чисто эстетической функции. Если они призваны защищать от загрязнения и «пескоструйки» элементы задней части кузова, то делают это плохо: на снимках видно, сколько песка отложилось на передних изгибах задних крыльев. К тому же накладки изрядно пачкают брюки при посадке и высадке из автомобиля.

Но, думаю, хватит рассказывать о том, каков «Дастер» в «статике». Пора перейти к «динамике».

«Всё кажется так просто и непросто…»

Водителю, привыкшему к механической коробке передач, в общем-то, нет разницы, из какого количества ступеней выбирать нужные: из четырех, пяти, шести… У тестового «Дастера» — шестиступенчатая «механика». Схема переключения стандартная, передача заднего хода защищена от случайного включения кольцом. Казалось бы, в чем тут разбираться, что изучать?

Однако уже при первом переключении передач я почувствовал: этот автомобиль требует некоторого привыкания. Передачи здесь «короткие», а первая – просто ультра-короткая. Сделана она такой специально для движения по бездорожью со скоростью примерно 5-6 км/ч (и полностью себя оправдывает, подменяя в какой-то мере понижающую). Но вот при старте с места приходится практически мгновенно переключаться на вторую. И в пробках, когда после почти полной остановки необходимо немного подать автомобиль вперед, лучше переходить на вторую: на первой он взревет и прыгнет, на второй – плавно покатится. Трогание с места на второй передаче возможно, но «Дастеру» это упражнение не очень по душе.

Переключать передачи лучше не быстрыми движениями, а плавно, с некоторой задержкой, иначе может последовать рывок. Есть ощущение, что сцепление «схватывает» чуть запоздало, ближе к концу хода педали. А вот педаль акселератора, на мой взгляд,  слишком легкая и «отзывчивая». Ей немного недостает той самой «задемпфированности», которая так раздражает многих водителей на маломощных или «экологически задушенных» моделях (двигатель нашего автомобиля соответствует нормам Евро-4). В целом, автомобиль динамичен – разгон до 100 км/ч у тестовой версии с двухлитровым бензиновым мотором составляет 10,4 секунды.

В целом, автомобиль с двухлитровым 135-сильным бензиновым двигателем динамичен – разгон до 100 км/ч у версии с шестиступенчатой механической коробкой передач составляет 10,4 с.

Вообще я назвал бы коробку «Дастера» вот так: «Передача плюс». Потому что там, где логика подсказывает водителю выбрать, допустим, вторую передачу, он с удивлением обнаруживает, что давно и успешно едет на третьей… А основные передачи для передвижения в городе – четвертая и пятая, что, согласитесь, немного непривычно при бензиновом моторе. Интересно, что крутящий момент двухлитрового 135-сильного бензинового мотора практически одинаков с моментом полуторалитрового 90-сильного дизеля (который также устанавливается на «Дастер»): 195 и 200 Нм соответственно.

Только бензиновый двигатель развивает максимальный момент при 3750 об/мин, а дизель – при 1750 об/мин. Дизельную версию мне опробовать пока не довелось, но, честно говоря, я заведомо предпочел бы ее. Кстати, она комплектуется такой же 6-ступенчатой механической коробкой передач, а двухлитровый автомобиль доступен также с четырехдиапазонным «автоматом» (но только в моноприводном варианте).

Четкость переключения передач «дастеровской» механики высока, и все же иногда можно промахнуться ивместо первой передачи невзначай включить третью, а вместо шестой — четвертую. Шестая передача здесь позволяет не только равномерно катиться на невысоких оборотах (около 2500), но даже немного ускоряться при обгонах на трассе. Только вот включить ее двумя пальцами не получится: надо со значительным усилием продавить рычаг до упора вправо, а потом также с усилием сдвинуть его назад. Если ошиблись и попали-таки на четвертую ступень, двигатель отчаянно взревет.

Понятно, что основное назначение многоступенчатых коробок передач на бензиновых двигателях – это экономия топлива. Будь на нашем «Дастере» пятиступенчатая механика, наверняка расход топлива был бы выше на два-три литра на 100 км. «Шестиступенчатая» же модификация расходовала в городе чуть больше 12 л 95-го бензина на «сотню», а после длительного пробега по трассе ее «аппетит» снизился до 10 и даже ненадолго – до 9,9 л. Конечно, не «малоежка», но все же… По отзывам владельцев и других журналистов, дизельная версия почти вдвое более экономична.

«Не страшны тебе ни дождь, ни слякоть…»

В первый день теста погода побаловала нас с «Дастером» сухостью и теплом. Но практически весь этот день я провел в московских пробках, вдоволь напереключавшись передач. Следующий день для нас начался ни свет, ни заря на трассе, да еще практически сразу – под дождем.

В темноте я сразу отметил хороший свет фар: они раскидывают перед автомобилем широкий белый веер. Регулятор фар, правда, расположен где-то в районе левого колена водителя, пользоваться им на ощупь не очень удобно, лучше отрегулировать свет перед поездкой, непосредственно после загрузки автомобиля. Дальний свет включается «щелчком» левого подрулевого переключателя: нажал его на себя – включил, еще раз нажал – выключил. Кратковременно мигнуть дальним светом здесь невозможно – только включить/выключить.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Brilliance V5
(универсал 5-дв.)

Поколение I рестайлинг Тест-драйвов 1

Mazda CX-5
(универсал 5-дв.)

Поколение II Тест-драйвов 13

Luxgen U6 Turbo
(универсал 5-дв.)

Поколение I Тест-драйвов 0

А в дождь не понравились «дворники»: они не сметают воду со стекла, а как бы размазывают ее неровным малопрозрачным слоем. Ехать становится крайне неприятно, особенно в темноте. Будь это мой автомобиль, я немедленно заменил бы щетки. К счастью, дождь преследовал нас не всю дорогу, а шел полосами. Стекло пятой двери забрызгивается интенсивно, и его тоже приходится нередко чистить. А вот боковые стекла и зеркала удивительным образом избегают загрязнений, и в этом мы дополнительно убедимся чуть позже – на проселках и бездорожье.

Движение на «Дастере» по трассе не утомляет. Автомобиль уверенно держит курс, в том числе на мокром покрытии. При хорошей видимости можно «раскочегарить» его и без напряжения поддерживать 150 км/ч. Но наиболее комфортно передвигаться примерно на 130 км/ч. Шум набегающего воздуха появляется примерно на 100 км/ч, но не досаждает, а двигатель и трансмиссия здесь «молчаливы». При обгонах пятой передачи хватает с запасом, только следует помнить о затрудненном включении шестой.

Сравнительно высокий автомобиль не располагает к активным маневрам, хотя крены в поворотах невелики. Руль у «Дастера» — совсем не острый: три с лишним оборота от упора до упора. Кстати, баранка, несмотря на кожаную обшивку (в топовой комплектации автомобиля), очень тонкая, на нее так и просится какая-нибудь оплетка. Рукоятка рычага переключения передач тоже обшита кожей, но шов настолько груб, что при частом пользовании рычагом можно и мозоль на ладони натереть. Все-таки даже на бюджетном автомобиле хотелось бы встречать более аккуратную отделку. Хотя больших претензий к ней нет, пластмасса повсюду хоть и бюджетна, но детали состыкованы аккуратно, люфтов и скрипов в салоне даже при движении по неровным участкам практически нет.

«Шоссейные» неровности подвеска практически не замечает, и даже «лежачие полицейские» не являются для нее заметными преградами. Но на разбитом асфальте, грейдерах и грунтовках подвеске «Дастера», на мой взгляд, недостает… жесткости. Нет, автомобиль не раскачивается, но ему не хватает той благородной «всеядности» подвески, которая характерна для более дорогих кроссоверов. Впрочем, на свои деньги автомобиль работает на плохих дорогах вполне достойно, хотя «пылить» по ним и не хочется. К слову, добиться пробоя подвески нам за время теста не удалось ни разу.

Если же грунтовка песчаная, надо быть осторожнее со скоростью (думаю, что и на заснеженных дорогах – тоже). Системы стабилизации курсовой устойчивости у «Дастера» нет, и в песке можно уповать только на «подхват» задних колес при пробуксовке передних (при установке селектора внедорожных режимов в положение Auto). Это помогает поддерживать курс, но от опасности заноса и разворота спасает не всегда. С другой стороны, автомобилю «по зубам» такие пески, на которых моноприводные модели откровенно беспомощны.

Но вот, наконец, и лесная дорога, на которой нас ждет настоящая грязь. Первыми ее чувствуют тормоза: начинает активно стрекотать ABS. На асфальте добиться ее срабатывания сложно, а на грунтовке она включается в работу, на мой взгляд, слишком рано и слишком активно. Но это бы ладно, а вот то, что после проезда нескольких глубоких луж интенсивность торможения снизилась, уже не очень приятно. Причина этого – видимо, в намокании колодок задних тормозных механизмов, которые у «Дастера» барабанные. На мокрых глинистых склонах тормоза бессильны: машина ползет, и, если не рассчитать, можно оказаться в контакте с камнями, кустами, деревьями. Но выбраться наверх по небольшому скользкому уклону можно – надо только посмелее «поддать газу». Как только передние колеса пробуксуют, сразу же «подхватит инициативу» задний мост. Это очень хорошо заметно со стороны, а из салона момент подключения задних колес ощущается только по тому, что автомобиль начинает гораздо эффективнее двигаться вперед.

Дорожный просвет у полноприводного «Дастера» составляет 210 мм. У моноприводных версий – 205 мм.

На «Дастере» применяется тот же механизм включения полного привода, что и на Nissan X-Trail. Межосевую муфту здесь можно принудительно заблокировать поворотом селектора в положение LOCK, но эта блокировка действует лишь при движении со скоростями до 50 км/ч, а при дальнейшем разгоне автоматически отключается. Мы попробовали заблокировать муфту перед очередным грязевым участком.

Пожалуй, так и следует делать во всех подобных случаях: автомобиль пошел вперед значительно увереннее, чем при выборе режима Auto. Грязь на «Дастере» лучше преодолевать «кавалерийским наскоком», а не ползком, понижающей передачи в его трансмиссии нет, хотя такому автомобилю она очень даже пригодилась бы. Перегрева муфты мы так и не дождались, хотя провели на сложных участках минимум полдня. Нельзя сказать, что мы его настойчиво добивались, но, как говорится, держали в уме. Впрочем, основной «враг» межосевой муфты – длительное буксование в грязи. К счастью, нам удалось его избежать: автомобиль успешно выбирался из передряг, которые мы ему предлагали.

Водные препятствия можно преодолевать и с хода, если заранее знать, что они не глубоки и на дне нет опасных предметов типа камней и бревен. «Дастер» эффектно разбрызгивает воду – и, что удивительно, она практически не попадает при этом в салон при открытых окнах! А если их закрыть, то и стекла остаются сравнительно чистыми, не говоря о наружных зеркалах. Видимо, сказывается конфигурация рельефных передних крыльев, а также наличие накладок-выступов на порогах. Но сами накладки и особенно передние закругления задних крыльев покрываются просто-таки слоем песка и грязи! Впрочем, автомобиль успешно «моется» сам: отложения с накладок быстро опадают при тряске на неровностях или смываются дождем.

На одном из элементов рельефа местности нам удалось вывесить правое заднее колесо. Нет, диагональным вывешиванием это положение не было: оба передних колеса стояли на земле, поэтому последующий спуск прошел без проблем. Труднее было… добиться такого положения, в котором автомобиль вывесил одно из колес. Ходы подвески очень велики, помогает и «независимость» задней подвески. Данная позиция позволила рассмотреть «Дастер» снизу. Передняя подвеска (типа «МакФерсон») впечатлила мощностью рычагов, а вот задняя (независимая многорычажка) – наоборот: ее компоненты показались тонкими.

На «Дастере» применяется тот же механизм включения полного привода, что и на Nissan X-Trail. Межосевую муфту здесь можно принудительно заблокировать поворотом селектора в положение LOCK, но эта блокировка действует лишь при движении со скоростью до 50 км/ч.

Защита агрегатов есть только спереди, под моторным отсеком. Но в целом нижняя часть автомобиля сравнительно «плоская», сильно выступающие элементы, которые можно с большой вероятностью повредить на бездорожье, замечены не были. Ниже всех расположился выпускной тракт. Что касается настоящего диагонального вывешивания (когда два диагонально расположенных колеса оказываются в воздухе, что случается, в частности, при преодолении рвов и канав), то «Дастеру» оно противопоказано. Автомобиль гарантированно не справится с ним, так как не имеет ни механических межколесных блокировок, ни имитирующих их электронных систем.

Сойдет для сельской местности

Renault Duster оставил очень приятное впечатление. В плане повседневной эксплуатации он на обе лопатки кладет своего ближайшего конкурента – «Шеви-Ниву». Обладательница шумной трансмиссии, сильно устаревшего и к тому же гремучего салона, скромного 320-литрового багажника, а также маломощного и в то же время прожорливого 1,7-литрового 80-сильного двигателя, она может дать «Дастеру» фору только на серьезном бездорожье – благодаря возможности блокировки межосевого дифференциала и наличию понижающей передачи в «раздатке». Но насколько часто встречается такая «грязь» в нашей жизни? Даже самые заядлые рыболовы, охотники и туристы выбираются на природу далеко не в каждый уикенд, да к тому же в любом маршруте бездорожье, как правило, составляет малую толику от всего пути, большая же часть приходится на гладкие (ну, может быть, местами не очень гладкие) трассы. А на них «Дастер» не в пример комфортнее, динамичнее и экономичнее тольяттинской модели.

Конечно, бюджетность французского автомобиля, разработанного для «третьих» стран, ощущается во многом. Скромно и немного непродуманно оснащен салон, материалы отделки не отличаются дороговизной. Зато это редкая модель, у которой приборы ночью не отражаются в стекле водительской двери. Подвеска плотная (но в то же время не слишком жесткая), двигателю за глаза хватает мощности, а багажнику – полезного объема. Словом, для семьи сельского жителя, а также для горожанина, не представляющего себе отдыха «вне» природы, — очень подходящий автомобиль.

А максимально подходящий «Дастер» можно выбрать из… двенадцати версий! В продажу поступают автомобили с передним и полным приводом, 1,6- и 2,0-литровыми бензиновыми моторами, 1,5-литровым дизелем и тремя различными коробками передач – пяти- и шестиступенчатой механикой, четырехдиапазонным «автоматом», а также с многочисленными вариантами наборов штатного и дополнительного оборудования. Минимальная цена – 499 тыс. рублей, максимальная – 680 тыс. Это, конечно, немного дороже, чем стоит Chevrolet Niva (от 444 до 517 тыс. рублей). Но разница себя, безусловно, оправдывает.

Источник: motorpage.ru