Тест-драйв Audi SQ5 (поколение II) — Audi SQ5: спорт в комфортном режиме

Вся фотосессия

Литера S в экстерьере и интерьере этого кроссовера Audi не слишком бросается в глаза. Но характер автомобля ее присутствие меняет серьезно

«Стоило ему появиться на дороге, и кто-нибудь уже пытался его обогнать. … Кто мог подозревать, что за такой … наружностью скрыто могучее сердце гоночного мотора!». Audi SQ5, конечно, совсем не тот “Карл, призрак шоссе”, спорткар с внешностью старого драндулета, на которую, как на приманку, ловили на дороге тщеславных водителей три товарища, герои одноименного романа Ремарка. SQ5 элегантен, но в его внешности так же, как и у «Карла», нет ничего кричаще-спортивного. И наружность его так же обманчива. Этот на вид вполне мирный кроссовер умеет ездить до «сотни» за 5,4 секунды.

При этом на вид он — почти обычный Q5. Ну шильдики: S в красных квадратиках спереди и сзади, V6 T – по бокам. Воздухозаборники в переднем бампере и задний диффузор – «сотовые», ячеистые. Спойлер на задней двери. Радиатор с двойными алюминиевыми ламелями и серыми матовыми элементами. Боковые зеркала отделаны алюминием. Потом замечаешь красные тормозные суппорты и 20-дюймовые колесные диски, причем, это уже в «базе», а могут быть и 21-дюймовые. Наружный черный стайлинг-пакет – элементы, окрашенные в черный металлик Panther Black. Понимаешь, что цвет кузова Azores Green вряд ли случайно так похож на знаменитый «гоночный» British Racing Green. Сдвоенные патрубки выхлопов по краям диффузора довершают «спортивный костюм» SQ5 (при этом когда сидишь в салоне, гоночный «отстрел» выхлопа при кикдауне несется словно откуда-то из-под днища; слово «симпозер» произносить не буду). Список получается внушительный, но все эти отличия от “гражданского” Q5, повторю, не слишком бросаются в глаза.

Премьера этого, уже второго поколения Audi SQ5, состоялась в январе 2017 года в Детройте, с лета начались продажи в России. За остаток прошлого года было продано 52 автомобиля, с января по октябрь нынешнего – 165, рост вроде бы налицо. Но обычных-то Q5 за те же десять месяцев за ворота дилерских центров выехало 2734 штуки, цифры несопоставимые! А все просто: если Q5 стоит от 2,75 млн. руб., то цена на S начинается от 4,51 млн. Тот Audi SQ5, что у нас на тесте – так и вообще потянул на 6 млн. И вот уже глаза потенциального покупателя приобретают то же выражение, что и у тургеневской собачки Муму, в них читается немой вопрос к дворнику Герасиму: «За что?» За что эти лишние миллионы? В чем правда, брат?

Лучший ответ дает рекламный слоган Audi, в англоязычной версии он звучит как “Truth in engineering”. Автомобиль ¬– это и в самом деле прежде всего инженерия: двигатель, трансмиссия, рулевое управление, подвеска, тормоза. А по этой части SQ5 есть что вам предъявить. Двигатель: его бензиновый TFSI V6 3,0 (других силовых агрегатов на SQ5 не ставят) на 14 килограммов легче прежнего “трехлитровика” Audi и выдает внушительные 500 нМ, начиная уже с 1370 оборотов в минуту. Трансмиссия: 8-ступенчатый «автомат» ZF – «робот» вряд ли долго выдержит такой крутящий момент. Фирменное quattro, полный привод, вместо вискомуфты SQ5 обеспечивает более надежный (хотя и более дорогой) механический дифференциал Torsen. Подвеска – пневматическая, регулируемая. Таковы у SQ5 паспортные заявки. Но что в жизни?

Садишься за руль – опять же, все знакомо по Q5, та же архитектура водительского места. Ну черная кожа, ну карбоновые вставки. Алькантара, спортивные сиденья c выштамповкой S, трехспицевый спортивный (а какой еще?) кожаный руль со срезанным низом. Два дисплея, приборка – virtual cockpit, тоже привычный по нынешним Audi. Осматриваюсь и пока даже не знаю, к чему прицепиться. Поэтому пробую прицепиться смартфоном сначала к блютузу (получается), потом к бортовому вайфаю (не выходит). Ну и ладно, жму кнопку старт/стоп, шум стартера, а  вот и первый сюрприз: двигатель… не работает, что ли? Но нет же, стрелки на приборке прыгнули, тахометр показывает обороты на холостых. Открываю дверь – V6 исправно бормочет. Вот это шумоизоляция… Если этот кроссовер борется за звание «спортивный», то он уже чемпион как минимум по беззвучности: когда слушаешь изнутри салона двигатель SQ5, работающий на холостом ходу, климатическая установка, которая и так шелестит еле слышно, — его заглушает. Если нажать педаль акселератора, звук, конечно, появляется, но вообще кажется, что под капотом установлен электромотор. Поехали?

И вот сразу: даже просто встроившись в городской поток, ощущаешь, что SQ5 едет приятнее и «дороже», чем просто Q5. Динамика? Безусловно, она. Тормоза, про которые просто нечего сказать, кроме того, что они замедляют двухтонный кроссовер по-аптекарски точно, насколько тебе нужно, не больше и не меньше? Пневподвеска, с ее внушительными 60 мм разницы между крайним нижним (Dynamic) и крайним верхним (Lift/Offroad) положением кузова SQ5? Все это, но и не только. Еще один ответ этого автомобиля на вопрос «За что такие деньги?» – его «классический» заднеприводный характер.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Infiniti QX80
(универсал 5-дв.)

Поколение I рестайлинг Тест-драйвов 3

Porsche Cayenne S Diesel
(универсал)

Поколение II Тест-драйвов 1

Lexus GX
(универсал 5-дв.)

Поколение II рестайлинг Тест-драйвов 6

В отличие от обычного Q5 с quattro ultra и переднеприводными повадками, в SQ5 крутящий момент изначально распределяется в пропорции 40:60 в пользу задней оси. И, может быть, это самовнушение, но полный привод с Torsen ощущается… более полным, что ли? Более механически предсказуемым? Haldex в Q5 – вроде бы более умный, чуткий, реактивный, он перераспределяет крутящий момент точнее, реагирует своим электронным мозгом быстрее, — срабатывает на опережение, не дожидаясь начала пробуксовки. Но в повороте Q5 с Haldex при работе педалью акселератора будет «тянуться» за передней осью. SQ5, с механическим межосевым дифференциалом и изначально большим крутящим моментом на задней оси, словно намекает на возможность «докручивать» автомобиль, — соответственно, в повороте усилие на педали акселератора надо дозировать точнее. Все это, конечно, чисто теоретически. Потому что практически SQ5 идет, как по рельсам, — специальная программа подтормаживает в каждом повороте его внутренние колеса и гарантирует нейтральную поворачиваемость и стабильную траекторию.

И все вместе – мощность двигателя, точная работа трансмиссии, комфорт пневмоподвески плюс шумоизоляция, — дают субъективное ощущение невероятной легкости автомобиля. Почти двухтонный SQ5 (1945 кг снаряженной массы, на 35 кг легче предыдущего поколения), кажется, улетает со старта, как пушинка. При этом, в который раз понимаешь, почему и в России так любят кроссоверы, да и в мире они все чаще в последнее время становятся «автомобилями года» — потому что в случае с SQ5 это вариант «два в одном» или даже три: семейный, спортивный, выходного дня. Динамика и управляемость, полный привод и лифт подвески, комфорт и погрузочные возможности – все оптимально сбалансировано. Впрочем, одна «ложка дегтя» есть: аэродинамика у SQ5 такова, что его заднее стекло очень быстро забрызгивается нашей зимней дорожной жижей.

Из приятных мелочей: на клавишу на правой спице руля можно задать управление шестью разными функциями, на выбор. Мне вот чаще всего нужен выбор режима движения, drive select – так и делаю, больше к центральной консоли к основной клавише тянуться не надо, теперь перенастраивать автомобиль из оффроуда в спорт или в экорежим можно, не снимая руку с руля. Двигатель SQ5, к слову, в ситуации «город+трасса» потребляет около 10 литров топлива — при том, что и кнопка «старт/стоп», отключающая двигатель на светофорах, нажата, и задействован режим движения накатом, который на скоростях от 55 до 160 км/ч автоматически включается, как только водитель снимает ногу с педали акселератора. Приятно, что система «старт/стоп», которая вроде бы должна «подтормаживать», здесь реагирует совершенно без задержек. При трогании со светофора нет никакой паузы, двигатель просыпается моментально. И лучший индикатор этого – никто сзади не нервничает.

Когда перемещаешься в SQ5 по городу с включенной Audi pre sense,  комплексной системой ведения по маршруту, у тебя меняется стиль вождения. Он уже не твой, а – автопилота. Алгоритм «разгон – торможение, разгон – торможение» становится гораздо более мягким, вождение — менее нервным. И оказывается, что, даже управляя таким «волком в овечьей шкуре», как SQ5, можно если не увеличивать количество добра в мире (московском, автомобильном), – то как минимум не увеличивать в нем количество зла и агрессии. Настоящая сила не нуждается в постоянной демонстрации, словно объясняет тебе SQ5, который вот только что, в коротком промежутке между дорожными камерами, без усилий успевал набрать на подмосковной трассе скорость под 200 км/ч — или с задранной до 231 максимальных 231 мм подвеской штурмовал снежную целину. И хотя слоган Audi Sport звучит как “Born on the track. Built for the road”, но дух бренда в целом по-прежнему, мне кажется, лучше всего выражает рекламный ролик концерна, снятый в свое время для американского рынка. Где Audi – единственный немецкий автомобиль, который тормозит, проезжая мимо автобусной остановки. Чтобы не забрызгать водой из лужи ожидающих автобуса людей. Где Audi – это не только мощность и быстрота, но непременно – уравновешенность и хорошие  манеры. Которые невооруженным глазом видны даже в таком спортивном и накачанном Audi, как SQ5.

Технические характеристики Audi SQ5

ГАБАРИТЫ, ММ

4663x1893x1659

КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ

2819

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ

171/231

ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л

500/1550

СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ

1945

ТИП ДВИГАТЕЛЯ

V6, турбированный

РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ

2995

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С

354 при 4000 об/мин

МАКС. МОМЕНТ, НМ

500 при 1370-4500 об/мин

ПРИВОД

Полный

ТРАНСМИССИЯ

8-ст., автоматическая

МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч

250

РАЗГОН 0–100 КМ/Ч, С

5,4

СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ

8,5

Источник: motorpage.ru