Genesis G80 — очередной убийца немецкой тройки или настоящий профи?

Вся фотосессия

Что такое Genesis G80? Это наш ответ Чемберлену. Тьфу, это корейский ответ большой немецкой тройке, иначе говоря, серьезная попытка замахнуться на теплое местечко в премиальном сегменте. Осталось ответить на вопрос, хватит ли автомобилю сил или кроме азиатской дерзости ему нечего показать. Эх, не получилось бы как в известной басне про слона и Моську

Забавная история получается. G80 — модель, в общем-то, старенькая. Нет, я не сошел с ума, ибо раньше этот автомобиль продавался под названием Hyundai Genesis. Да, в 2014 году корейский гигант еще не вынашивал королевских планов по созданию суббренда -"лухари" и просто создавал автомобили с прицелом на бизнес-класс и премиум. 2014 год я обозначил вовсе не случайно, так как именно тогда на автосалоне в Детройте показали нашего подопытного, простите, Hyundai Genesis, второго поколения. Вы меня спросите, а когда появилось первое поколение? А я вам отвечу — в 2004 году! Вот такие интересные  метаморфозы времени. К чему я все это веду? Да к тому, что, забирая автомобиль из пресс-парка, я спутал нужный мне Genesis G80 с рядом стоящим Hyundai. Стыд мне и позор? Может быть, но попробуйте сами найти 10 отличий в двух одинаковых машинах. Хотя нет, есть отличие! Даже три — новый передний бампер, новая решетка радиатора (изменилась толщина планок и цвет), переработанный задний бампер.  Ладно, добавим сюда новый стоп-сигнал, иной рисунок фар (они еще светодиодными стали) и новую, увеличенную на сантиметр, антенну. Ладно, я не в укор, ибо в целом модель смотрится внушительно и солидно — мне нравится. Плюсом ко всему в 2021 к нам уже приедет новый G80, вот там и будет стиль по полной программе, а пока, хотите быть на имидже, — смотрите в сторону младшего G70. По мне, так он даже "трешку" BMW по стилю переигрывает, только тссс…, вы этого не слышали!  Кстати, не надо мне говорить что  G80 ни разу не самобытен. Можете хоть раскричаться мне о том, что он похож на гибрид Nissan Teana и Ford Mondeo с щепоткой BMW — я вас услышу, а потом покажу фотографии нового RAV4, где невооруженным взглядом прослеживается Jeep Cherokee с Subaru Forester или новый Mercedes CLA, от фар которого так и веет чем-то японским. Заимствования неизбежны и это нормально.

Ладно, я соглашусь с тем, что создатели G80 явно вдохновлялись BMW. По крайней мере в интерьере. Плохо ли это? Смотря как посмотреть. С одной стороны, равняться на верхний эшелон — это нормально, а с другой — это не есть хорошо, когда твой ориентир устарел на десять лет.  Просто я отыскал автомобиль, с которого рисовали интерьер G80 — это BMW 5-Series, затаили дыхание…, 2011-го года! Ну да, сюрприза не получилось, но взгляните на фотографии передней панели — убираем у Genesis G80 милые часики, немного перерисовываем дефлекторы и вуаля — почти идентично! Справедливости ради отмечу, что мне понравились материалы отделки — комбинации дерева и металла. Есть и интересные стилистические решения вроде  многотональной подсветки.

Эргономика тоже выполнена на уровне — есть целая куча боксов, подставок. За беспроводную зарядку -лайк! Хотя подождите… вопросы, все-таки, есть. Нет, я сейчас не буду корить управление интерфейсами, которые выполнены на кнопках  — лично мне это нравится больше, чем сенсоры. А вот на что я обращу внимание, так это на удобство посадки.

Сами кресла удобные и мне, плотному и высокому человеку, не составило труда найти удобную посадку и отмахать тысячу верст до Санкт-Петербурга. Правда нюанс, когда пришла пора вылезать из кибитки, то я сразу треснулся головой о стойку. Пришлось опускать кресло в самый низ и активно пользоваться памятью кресел, дабы не дергаться каждый раз в поиске настроек. Сзади, к слову, просторно. Причем места больше, чем в Mercedes E-Classe и BMW 5-Series, что играет Genesis на руку. Кстати, G80 вполне можно использовать в качестве персонального транспорта биг-босса, так как сзади можно отрегулировать положение переднего кресла. Да и сам диван обладает целым набором регулировок (можно даже лечь). Только у меня вопрос — почему при такой роскоши на заднем ряду нет собственной климатической установки и экранов. Даже столиков сзади нет.

Любопытно, но на это есть ответ самой компании — мол, сделано это осознанно,  чтобы G80 не отнимал клиентов у более статусного (и дорогого) седана G90. Что ж, это их право. Зато мультимедийная система откровенно радует и хорошей графикой с интерфейсом, пусть и похожими на "бээмвэшный" i-drive, и поддержкой широкого функционала вкупе с CarPlay плюс Android Auto, и, собственно, самим звуком. Кстати, не спешите морщить носы при виде надписи Lexicon на динамиках. Это достаточно известная звуковая компания, которая ведет свою историю с начала семидесятых годов. Есть еще два интересных момента: с 1993 года компания стала частью Harman International, куда входит и Harman Kardon, а в 2014 году Lexicon стал лауреатом Технической премии Грэмми  специальной номинации за заслуги в области звукозаписи. Так что эти ребята веников не вяжут.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Hyundai Genesis
(седан 4-дв.)

Поколение II Тест-драйвов 4

Jaguar XF
(седан 4-дв.)

Поколение II Тест-драйвов 13

Cadillac CTS
(седан 4-дв.)

Поколение III рестайлинг Тест-драйвов 8

Впрочем, главное в любой машине — её техническая составляющая, хотя в нашу маркетинговую эру мы забываем об этом за потоком опциональной мишуры. Минутка лирики закончилась и пришла пора взглянуть на технику  "восьмидесятого".  Начнем с моторов. На тот момент, когда Genesis G80 еще был Hyundai, под его капотом располагались  атмосферные гиганты  V6 объемом 3,0 и 3,8 литра, но те времена прошли и теперь у нас здесь расположился двухлитровый турбо-агрегат, мощностью в  245 лошадиных сил. Есть и альтернатива в виде 3.3 литрового турбо-мотора на 370 "лошадей".  В моем распоряжении оказался именно базовый мотор, который меня не впечатлил. Нет, недостатка в динамике за две тысячи пройденных километров я не испытывал. Мотор хорошо ладит с восьмиступенчатой автоматической трансмиссией, тянет с самых низов и в работе почти бесшумен (шумоизоляция отличная в принципе — спасибо и двойным стеклопакетам за это).

А вот на шоссе, на скоростях от 100 километров в час и выше, динамика уже не кажется выдающейся — в лучшем случае, достаточной. Причиной тому стал очень большой вес автомобиля.  Наш пятиметровый гигант весит более двух тонн, а если быть точным —  2045 килограмм.  Так что паспортные 8.5 (в реальности на секунду больше) секунды до сотни — это хорошо, но не более того. Нужна скорость — однозначно смотреть на версию с мотором 3.3. Интересно, что наш мотор можно заправлять девяносто вторым бензином, а что касается расхода, то средний результат оказался на отметке в 13.5 литров. Минимальный показатель был зафиксирован на уровне 7.5, но то были условия с включенным круизом и скоростным лимитом в 110 километров в час.

К ходовой части замечания схожи.  Взять к примеру рулевое — на  скоростях до сотни автомобилем управлять одно удовольствие. Электроусилитель радует приятным, практически натуральным усилием, да и сам руль достаточно "короток" — от упора до упора около трех оборотов. Но на высокой скорости все удовольствие куда-то пропадает и, например, на прямой приходится подруливать, словно спасаясь от бокового ветра, хотя за окном полный штиль. Необычное поведение для полноприводной машины. Есть подозрения, что проблема кроется именно в электроусилителе, который перекочевал сюда со старшей и более крупной модели G90. В общем, предназначение G80 — комфорт и еще раз комфорт — неспешные передвижения и гордое, но спокойное фланирование по трассе, благо для этого у автомобиля еще существует и целый набор электронных ассистентов, включая систему удержания полосы и адаптивный круиз-контроль. К ним вопросов нет, но к круизу есть небольшое замечание — если позволить G80 разгоняться самостоятельно, система сначала отпустит идущий впереди автомобиль на недопустимо большую дистанцию, и в ряд перед вами непременно нырнет какой-нибудь дорожный гонщик. Так что  всегда помогаем автомобилю тронуться и набрать некую скорость, благо вмешательство в управление газом, в отличие от нажатия педали тормоза, не отключает режим активного круиз-контроля. Кстати о тормозах, они здесь замечательные. Этот эпитет касается и подвески, которая здесь является адаптивной — подстраивается под дорожные условия.  Всю дорожную мелочь автомобиль мягко проглатывает, редко пасуя на крупных неровностях.

Что в итоге? Нет, басни с вытекающей мудростью здесь не получится, ибо Genesis G80 имеет полное право заявить о себе. У «корейца» уже в базе — полный привод, адекватный «автомат» и неплохой турбомотор. Не забываем также о высоком уровне оснащения и качеству отделки. По ощущениям G80 не уступает своим японским коллегам вроде Toyota или Lexus. Что же касается немцев, то здесь еще надо поработать, в особенности над настройками. Интересно, что в 2014 году в Hyundai, а соответственно и в Genesis перешел Альберт Бирман. Это очень интересная личность, хотя бы потому что в прошлом он был главным инженером BMW M-Technik и "учил ездить" большинство моделей  BMW с индексом "M". Думается мне, что через пару лет и у Genesis все будет в порядке с дорожным характером.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ GENESIS G80

ГАБАРИТЫ, ММ

4990х1890х1500

КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ

3010

ДИАМЕТР РАЗВОРОТА, М

11,4

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ

150

ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л

493

СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ

2015

ТИП ДВИГАТЕЛЯ

L4 бензиновый, турбо

РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ

1998

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С./ОБ/МИН

245/6000

МАКС. МОМЕНТ, НМ/ОБ/МИН

353/1400–4000

ПРИВОД

полный

ТРАНСМИССИЯ

8-диапазонная автоматическая

ШИНЫ СПЕРЕДИ/СЗАДИ

225/55R17

МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч

237

ВРЕМЯ РАЗГОНА 0–100 КМ/Ч, С

8,6

РАСХОД ТОПЛИВА (СРЕДНИЙ), Л/100 КМ

9,2

ОБЪЕМ БАКА, Л

77

Источник: motorpage.ru