Не миновала меня чаша сия. Пришлось таки повидаться с редуктором Mitsubishi Pajero II, причём с пневмоблокировкой. Штатная блокировка перестала работать. Может вышла из строя пневмомуфта, может износился механизм включения внутри дифференциала. В детали я не вдавался. До заказа блокировки пытались выяснить возможность установки RD154 в Pajero II. Потом пытались выяснить возможность установки её в лочный редуктор. В интернете полно отрывочной информации, но нет ни одного обстоятельного отчёта и не одного однозначного вывода о взаимозаменяемости. Пошли на риск и заказали китайский HF RD154.
Блокировка пришла. Перед демонтажем я пересчитал шлицы на сайдгирах, дырки для ведомой шестерни на корпусе дифференциала. Вроде всё сходится. Полез в инструкцию, приложенную китайцами. Стал разбираться с комплектом блокировки. Редуктор регулируется с помощью бугельных гаек:
А в инструкции, которую китайцы передрали у австралийцев, описывается регулировка шайбами:
И конструкция редуктора совсем другая:
Поиски по интернету ни к чему не привели. Даже installation guide беглым поиском не нашёл. Пришлось запросить у поставщика пояснений и отложить работу. andrushka-ru прислал австралийский installation guide на ARB RD154. И в нем уже ни слова о регулировке кольцами. Зато есть всё то, что нужно для установки в наш редуктор:
Скорее всего, разница в волшебных аббревиатурах IRS и Live axle, которыми отличались мануалы. Хоть конструкция и необычная, но дело пошло. Приступил к разборке:
Переживал, что трудно будет снять пневмомуфту, как было на Suzuki. Но обошлось:
Подшипники переставил со старого дифференциала:
Примерил на место необычную муфту и понял, что шансы на благополучный исход резко увеличились:
Просверлил отверстие Ø 6 мм в бугельной крышке:
Выход для пневмомагистрали по мануалу предусмотрен через новое отверстие:
Но я с успехом использовал вход старой магистрали, рассверлив отверстие и нарезав новую резьбу:
Далее поставил дифференциал так, чтобы зазор в зацеплении был минимальным:
Поставил бугельную крышку:
Установил вторую и притянул обе:
Далее практически стандартным образом осадил подшипники и выставил зазор в зацеплении:
Нужно только помнить, что если дифференциал затянут обеими гайками, то изменять положение гайки со стороны ведомой шестерни можно только ослабив зажим. Иначе можно легко повредить пневмомагистраль, ведь муфта зажата этими же гайками.
Ну и трубку пневмомагистрали я проложил по непредусмотренному инструкцией маршруту, поскольку для её выхода использовано штатное отверстие:
Стендовое испытание показало, что блокировка работает:
Но пока держим зажатыми кулаки. Не ясно подойдут ли старые полуоси. А если не подойдут, то какие использовать? Или как дорабатывать старые?
UPD 06/09/2018: Редуктор поехал. Блокировка работает. Не травит. Полуоси на сервисе, где ставили редуктор, применили не 80 и не 87. С левой стороны подошла 56, а с правой шлицы на штатной полуоси "болгаркой продлили".
Позже появилась информация о шуме при движении под нагрузкой. Шум под нагрузкой свидетельствует исключительно об износе ГП, либо о неправильной регулировке. При учёте, что ведущая шестерня не демонтировалась, а ведомая выставлена в первоначальную геометрию, скорее всего это после проведённой модернизации владелец разглядывает поведение машины под большой лупой. И он услышал то, на что до этого не обращал внимания.
Источник:
