Где наши купе и минивэны, или что не так с российской системой сертификации автомобилей?

На фото ― лишь малая часть интересных автомобилей, которых мы лишись в последние годы. Уходят не только модели, но и целые марки. Причём, например, Opel и Seat спокойно присутствуют на Украине ― при несоизмеримо меньшей ёмкости рынка. И в целом модельные гаммы там шире. Не говоря уж о Прибалтике. Почему? Да потому что торговля не несёт дополнительных специфических затрат из-за местечковых ограничений. «Под руку» вместе с Россией попали и соседи по Таможенному союзу.

Основной документ, который определяет требования к автомобилям, выпускающимся в обращение ― Техрегламент о безопасности колёсных транспортных средств. Здесь и далее я буду очень сильно упрощать, и говорить лишь о легковушках, автомобилях категорий M1 и M1G. Сам регламент небольшой, но приложений к нему ― на сотни страниц. Нам особенно интересно Приложение 2, содержащее требования для выдачи Одобрения типа транспортного средства (ОТТС). В основном требования повторяют европейские ― машины должны соответствовать Правилам ООН (бывшим Правилам ЕЭК ООН). Но из примерно сотни пунктов, по которым проверяются легковые автомобили, есть около десяти, по которым не признаются выданные зарубежными органами бумаги о соответствии Правилам ООН. Послабление есть только в одном ― в экологических нормативах Евро-5 против постоянно меняющихся версий Евро-6 в Евросоюзе.

По этим примерно десяти пунктам существуют особенные российские требования, изложенные на соседних страницах. Соответствие им надо проверять только в России. Таким образом, даже сертифицированным в цивилизованных странах автомобилям нужно проводить дополнительные испытания по обзорности и стеклоочистке, шумности, содержанию вредных веществ в салоне и так далее… Для грузовиков и автобусов список ещё шире. И ― фанфары ― всем ставить Эру-Глонасс.

По некоторым данным, полная стоимость сертификации нового автомобиля среднего класса «с ноля» в России порой достигает 20-30 миллионов рублей. Точными цифрами никто делиться не спешит, сфера отношений производителей с госорганами вообще непрозрачная ― поэтому если у кого-то из комментаторов есть пруфы, делитесь с нами. В любом случае, в эти деньги входит далеко не только оформление бумаг. А ещё и натурные испытания по самостийным российским уложениям. Оплачивать приходится не только саму работу, но и постройку предсерийных машин специально под эти задачи, их доставку (порой с другой стороны земного шара), расходы на обеспечение конфиденциальности, последующую утилизацию… И всё это «с помощью» нашей «весёлой» таможни.

Плюс два-три автомобиля под уничтожение, для испытаний Эры. Подчеркиваю, что часто это не серийные машины, а прототипы себестоимостью в несколько, в десятки раз более высокой ― даже если машина будет производиться в России и таможни можно избежать. Но иначе просто не успеть получить ОТТС к старту продаж.

Элементарное содержание в представительстве фирмы одного работника, ответственного за российскую омологацию ― это условные два миллиона рублей в год. Если фирма продаёт, скажем, сто машин, как Brilliance или SsangYong ― значит, каждая дорожает на 20 тысяч рублей только на содержание этого специального парня. А у лидеров рынка есть целые отделы омологации! И работы у них полно, ведь проверять соответствие нашим требованиям, кабы чего не вышло, надо ещё на стадии проектирования машины.

Вопрос наклёвывается только один: на хрена?!

Вроде как у нас непростые климатические и дорожные условия. Но почему-то в Финляндии, Швеции, Норвегии при порой даже худших условиях (например — полярная ночь, более низкий коэффициент сцепления из-за отсутствия реагентов) всех всё устраивает, потребитель счастлив. Почему-то их программы снижения автомобильного травматизма озабочены улучшением дорог и организации движения, а не скоропалительным насаживанием Эры-Глонасс, неработоспособной при отсутствии сотовой сети (её даже местами на платной трассе М11 нет). Реальную нашу специфику типа применения вязких изопропиловых жидкостей для омывателя или необходимости иметь запаску из-за гигантских расстояний между населенными пунктами Техрегламент всё равно не учитывает. Барьер вообще условен и коряв ― иначе, например, из-за чудовищной обзорности на рынок нельзя было выпускать такой автомобиль, как Ford Ecosport. При этом под многие требования легковушки попали «за компанию» с автобусами или грузовиками, без разбора.

Фирмы выкручиваются как могут. Дату начала действия ОТТС подгадывают под самый старт продаж, порой день в день. Оно действует три года, после чего надо продлять, что несколько проще, но всё равно муторно. Часто удаётся вписать новую модель как расширение к уже существующему транспортному средству ― например, четвёртая серия BMW делит один документ с третьей, а все Mini, от трёхдверки One до кроссовера Countryman, числятся в одном ОТТС. Но если у купе (пример — Subaru BRZ) или минивэна (Ford S-Max, Renault Scenic…) более-менее оригинальное шасси, такой номер не пройдёт. Например, даже BMW M3 имеет своё отдельное Одобрение. И уверяю вас ― в представительстве будут очень внимательно считать, стоят ли траты на выведение новой М3 на рынок возможного дохода от продажи полусотни машин в год…

А что государство, прежде всего Минпромторг? Послабления случаются только в мелочах ― в частности, с 11 ноября 2018 г. некоторые положения Техрегламента упростились. Например, можно не проводить местечковые испытания систем отопления и вентиляции, если автомобиль оснащён климат-контролем (увидите: чтобы попасть под этот пункт, скоро даже условные Равоны будут только с «климатикой»). Несколько лет назад всё было ещё хуже: в России на полном серьёзе испытывали все легковые автомобили, включая какую-нибудь BMW седьмой серии, на управляемость по ГОСТам советских времён.

Есть большое подозрение, что вообще улучшение статистики по погибшим и пострадавшим в ДТП в последние 10-15 лет лежит в первую очередь на совести зарубежных требований по безопасности. А не является заслугой работы наших органов организации движения или очевидного снижения средней скорости движения из-за повсеместных пробок. Согласны?

Однако в целом подход не меняется. Чиновникам по-прежнему видится, что у России (или у них лично?) должен быть только свой путь. Единожды познав вкус закручивания гаек, остановиться уже невозможно. Особенно если от этого зависят твои вахтёрские KPI. Недавно вот сообщили, что даже в области пассивной безопасности у нас собираются громоздить свои требования ― европейские, дескать, слабоваты. Куда им там с их Vision Zero до нас… Нам же просто обязательно надо делать свои омологационные краш-тесты (видимо, с матрёшками вместо манекенов и объездом медведей вместо лосей).

Поэтому скоро можно остаться не то, что без купе или хот-хэтчей ― а вообще без импортных автомобилей. Мало кто из производителей будет париться с доработкой таких серьёзных вещей, как силовая структура кузова или системы пассивной безопасности, для капризного и непредсказуемого рынка далёкой страны. А если и будет ― платить за все сертификационные выверты продолжим только и исключительно мы с вами.

Источник: drive2.ru