Pirelli в F1.Айсберг

Примерно так выглядит индустрия «Формулы-1». Его верхняя, сверкающая часть — это «Большие призы», гости паддок-клубов, звезды спорта и шоу-бизнеса, прогуливающиеся по пит-лейну. И, конечно, шампанское на подиуме

Но есть и часть подводная, где люди, по-настоящему любящие гонки, занимаются кропотливой рутинной работой. Апофеозом такой работы является победа, славу которой пожинают пилоты.

Когда все равны

Шины. Их разработка и производство является существенной составляющей той самой подводной части айсберга. Спросите у любого из пилотов, как прошел для него очередной Гран-при, и он не преминет отметить правильную (или, наоборот, неверную) тактику, выбранную командой. И нередко количество пит-стопов становится весомой составляющей в слагаемых победы. Производители шин любят шутить, говоря о том, что все шины одинаковы: они круглые и черные, и уж потом с гордостью расскажут вам об инновациях, примененных в их продукции. Но «в каждой шутке есть доля шутки» — в сегодняшней «Формуле-1» существует единый поставщик шин, а посему для команд королевских гонок все шины действительно «круглые и черные», правда, с двумя вариантами составов. Выбор команд заключается лишь в том, как долго тот или иной комплект будет использоваться — по правилам в гонке должны быть задействованы «сухие» шины с разным компаундом. Довольны таким положением дел не все. К примеру, ярым противником «приказного» использования конкретных продуктов является Михаэль Шумахер. Семикратный чемпион мира неоднократно говорил о том, что чемпионат мира превратился в «чемпионат Pirelli», напоминая оппонентам о том, что «Формула-1» является вершиной автомобильного спорта и идея сокращения бюджетов команд должна здесь использоваться весьма взвешенно. Возможно, легендарный пилот в чем-то и прав, но вот в том, что при распределении комплектов шин все команды находятся в равных условиях, сомнений нет. «Даже если бы мы захотели, то не могли бы повлиять на распределение шин между командами», — говорит глава Pirelli Motorsport Пол Хэмбери. Действительно, после выхода из производственных цехов в турецком Измите шины, если речь идет о европейском этапе, на грузовиках перевозятся в логистический центр Pirelli в английский Дидкок. Здесь, в Великобритании, представители Международной автомобильной федерации получают номера штрих-кодов, «вживленных» в боковину каждой шины, после чего уже функционеры FIA методом случайного порядка распределяют шины по командам на каждый Гран-при. При этом за каждой из команд закреплен конкретный инженер Pirelli, способный оперативно решать все вопросы, связанные с использованием шин. «Это один из способов, гарантирующий непредвзятое отношение ко всем командам, что является неоспоримым преимуществом эксклюзивной поставки шин, — продолжает Пол Хэмбери. — Наши командные инженеры обязаны сохранять конфиденциальную информацию команд, чему придается первостепенное значение».

За кулисами

Прикоснуться к тайнам, которыми окутаны производственные процессы в «Формуле-1», всегда интерсно. Но не тешьте себя мыслью, что вы узнаете что-либо больше того, что вам решат показать, будь то база гоночной команды или центр разработок Pirelli, находящийся в Милане. Всего в научно-исследовательских департаментах Pirelli работают 1200 сотрудников, а в миланском отделе — 350. Из них 150 занимаются непосредственно темой «Формулы-1». Как и с шинами «гражданскими», все начинается с создания виртуальной шины, а «базой» для разработки являются результаты реальных тестов. Затем идет процесс симуляции испытаний этой шины в разных условиях, после чего создается реальный прототип, и тесты проводятся уже на стендах. «Вот, к примеру, подразделение статических испытаний, — рассказывает руководитель департамента внутренних тестов Андреа Вергани, отвечающий за лабораторные испытания новой продукции, включающей и шины для “Формулы-1”. — Применение инновационных материалов, использование новых рисунков протектора… Первые испытания продукции проходят именно на этих стендах. Здесь же мы проводим и тестирование шин наших конкурентов». А изучались ли шины-конкуренты в начале работы над проектом «Формулы-1»? Например, продукция Bridgestone? «Нет, — улыбается Андреа. — У нас просто не было материала для подобных тестов, и проект “Формулы-1” мы начинали буквально с нуля. Но тем интереснее был процесс. Правда, объем работ был просто безумным, так как результат мы должны были получить очень быстро». После статических испытаний прототипы шин проходят динамические тесты. Если говорить о шинах для «Формулы-1», то для этого создаются их модели в масштабе 1:2, а сами испытания проходят с использованием аэродинамической трубы. При этом создаются условия конкретных гоночных трасс с использованием данных телеметрии, которые собирает группа специалистов Pirelli, находящаяся в постоянном контакте с командами. В процессе испытаний шины разгоняются до скорости в 450 км/ч при нагрузках, в четыре раза превышающих те, которым они будут подвергаться в реальных условиях гонки.

Здесь вертикальные нагрузки превышают тонну, продольное ускорение достигает 5g, а температура протекторного слоя превышает 150C. Кстати, специально для гонки на трассе в Монце здесь моделировалась жесткая атака поребриков на скорости в 260 км/ч. Поведение шины в движении отслеживается с использованием принципа стробоскопа: оператор у монитора в любой момент может оценить ситуацию, отметить возможный дефект в работе шины в любой точке виртуальной трассы. Похожий цикл испытаний, разумеется, с имитацией совершенно других нагрузок, проходят и модели «гражданских» шин.

Очередное подразделение научно-исследовательского центра, где настоятельно попросили не фотографировать стоящие на стеллажах прототипы шин, — это отдел дизайна протектора. Рисунок изначально разрабатывается на компьютере, затем выводится бумажная «выкройка» с последовательностью операций, после чего лазерный луч вырезает рисунок на опытном образце. В заключение электрическим ножом удаляется все лишнее — это уже операция, которая делается вручную. Подобная технология используется и в создании опытной «дождевой» шины для «Формулы-1». Цикл экспериментальной работы над шиной занимает от 12 до 18 месяцев. Сначала на заводе выпускается прототип, который отправляют в научно-исследовательский центр для полного объема испытаний, сбора данных и выдачи рекомендаций. Затем выпускается очередной прототип, созданный с учетом тех самых рекомендаций. И снова процесс испытаний. Не исключением для Pirelli стал и проект «Формулы-1» — разработка первых моделей заняла около полугода.

Мензурки, колбочки, реторты с разноцветными жидкостями… Просто ностальгия по школьным и вузовским лабораторным работам. «Мы здесь не занимаемся контролем качества, а работаем над получением новых материалов, изучаем характеристики и определяем возможность их использования как для улучшения потребительских качеств продукции Pirelli, так и для повышения защиты окружающей среды, — говорит шеф химической лаборатории Габриэле Медалья. — Разумеется, у нас есть электронные микроскопы, мы используем методы магнитно-резонансной томографии, но вся работа начинается именно в этой лаборатории». При этом химики научно-исследовательского центра работают в плотном контакте как с крупнейшими университетами, так и с другими научно-исследовательскими центрами.

Поиск и анализ новых полимеров для инновационных компаундов, испытания прототипов шин в статике и динамике, тесты на полигонах и гоночных трассах… А разве нельзя сегодня большую часть этой работы проводить исключительно методом компьютерного симулирования? «К счастью, нет», — убежден Андреа Вергани.

Гран-При

Если «Милан» и «Pirelli» можно считать словами-синонимами, то в не меньшей степени, такими же являются «Ferrari» и «Монца». «Гонка на трассе в Монце окутана особой атмосферой, которую можно ощутить только в Италии, — говорит Пол Хэмбери. — Кроме того, это одна из самых сложных трасс сезона, что объясняется высокими скоростями и значительными нагрузками, действующими на шины». И это действительно так. 75% гоночного кольца «Монца» пилоты проходят с полностью нажатой педалью газа, 15% приходится на интенсивное торможение, а в первой шикане, на отрезке всего в 150 метров, нужно погасить скорость с 340  до 80 км/ч. Температура шин при этом может достигать 130 градусов. Добавьте сюда серьезные ограничения тестовой работы, и вы поймете, насколько сложно командам адаптировать настройки автомобилей к тем комплектам, которые привозит на гонку поставщик. Работа персонала Pirelli на трассе начинается за четыре дня до периода «гоночной активности»: на автодроме разворачивается участок по монтажу шин, где 18 специалистов компании монтируют шины на колесные диски, предоставленные командами. Всего Pirelli привозит на Гран-при порядка 1800 шин для болидов «Формулы-1», а сборка одной шины занимает около 2,5 минуты. Таким образом, процесс обслуживания всех 12 команд занимает два дня. Затем представители FIA в очередной раз проверяют персональные штрих-коды шин, после чего комплекты передаются командам. И начинается тот самый «шинный покер». На Гран-при Италии компания Pirelli привезла следующие варианты «сликов»: P Zero Silver (с жестким компаундом) и P Zero White (с компаундом средней жесткости), но разница в скоростных характеристиках этих двух составов была не столь ощутимой. К примеру, в пристрелочной, первой серии свободных заездов лучший результат круга, показанный Михаэлем Шумахером, был равен 1:25,442. И это на жестком комплекте шин. А вот днем позже, когда команды моделировали уже квалификационные условия, самым быстрым был Себастьян Феттель с результатом 1:25,299, показанным на комплекте с более мягким составом.

Памятуя о Гран-при Бельгии, где использовалась такая же комбинация компаундов, можно было предположить, что ряд команд может на гонку избрать тактику с одним пит-стопом. И действительно, на трассе Спа-Франкоршам риск Дженсона Баттона и Себастьяна Феттеля оправдался: Дженсон победил в гонке, а Себастьян занял второе место. Что же касается Монцы, то результаты квалификации на этой трассе сложно переоценить. Во всяком случае, об этом говорит статистика: с 2000 года девять побед на этой трассе было одержано при старте с поула. На сей раз в этой части гоночного уикенда самым быстрым был Льюис Хэмилтон, а оба варианта шин Pirelli продемонстрировали высокий уровень износоустойчивости. Во всяком случае, уже знакомую по ходу сезона тактику экономии шин в финальной части квалификации не демонстрировал никто — все десять пилотов сражались на более мягких комплектах. «Износ шин был действительно небольшой, — комментировал результаты квалификации Пол Хэмбери. — Для Гран-при Бельгии и Италии мы уменьшили толщину протекторного слоя, что позволило снизить перегрев и деградацию поверхности шин. Правда, при этом шины медленно выходят на рабочую температуру. Это особенно ощутимо в Монце, где машины настроены на низкую прижимную силу. Но преимуществом подобного подхода является высокая износостойкость, и разница в скорости между шинами с разными составами находилась на уровне 0,3 секунды на круге.  Поэтому я не исключал, что ряд команд ограничатся одной остановкой в боксах». Ожидания шефа Pirelli Motorsport полностью оправдались. Более того: гонку с единственным пит-стопом провела вся первая пятерка, а из 19 финишировавших пилотов лишь 7 дважды побывали в боксах. Что же касается тех, кто взошел на подиум, то нестандартным для данной гонки было лишь решение Серхио Переса — он был одним из четырех пилотов, которые начали гонку на жестком комплекте шин. При этом Серхио в квалификации был лишь 13‑м, а на финише гонки — 2‑м, повторив свой лучший в карьере результат. А каким впечатляющем был прорыв с десятого на третье место Фернандо Алонсо! Возможно, итальянские тифози больше надежд возлагали на Фелиппе Массу, который квалифицировался третьим, но Фернандо в очередной раз доказал, что лидером чемпионата он является не случайно. Да, подиум на Гран-при Италии без представителя Ferrari стал бы для итальянцев настоящим разочарованием, и оваций Алонсо досталось, пожалуй, больше, чем победителю — Льюису Хэмилтону, кстати, десятому победителю с 2000 года, стартовавшему в Монце с поула… Накал эмоций в этой гонке, как всегда, зашкаливал, и болельщики нескоро покинули автодром. Возле уже опустевшего подиума еще долго маячило разноцветье флагов (среди которых были и российские), а небольшая группа в сомбреро напротив гаража Sauber неистово скандировала: «Чеко! Чеко!» Да, «Чеко» Перес, безусловно, стал одним из героев этой гонки. И рад был бы мексиканский пилот выйти из бокса и поприветствовать своих самых верных поклонников, но время всех действующих лиц театра под названием «Формула-1» расписано буквально по минутам. Тем более тех, кто в данный момент находится на вершине айсберга. Что же касается его подводной части… Как и в начале недели, на «шиномонтаже» Pirelli кипит работа. Шины снимаются с колесных дисков и грузятся в фургоны, которым предстоит путь в Дидкот. Там все данные будут занесены в специальный реестр, после чего шины отправляются на завод для утилизации. А логистики Pirelli в это время уже снаряжают новую партию шин на очередной Гран-при. На тот момент до конца сезона оставалось еще семь гонок…

Пол Хэмбери, директор Pirelli Motorsport

Вы упоминали, что гонка в Монце является одним из самых сложных этапов в календаре «Формулы-1». Каковы особенности поведения шин на этой трассе?

Это самая скоростная гонка с точки зрения максимальной скорости, поэтому при торможении высокой нагрузке подвергаются внутренние плечевые зоны шин. А при прохождении затяжного поворота «Параболика» основная нагрузка приходится на переднюю правую шину, в результате чего сильно изнашивается ее внутренняя плечевая зона, а это может привести к перегреву и пузырению. И это очень большая проблема. Это сложная трасса, и это единственная гонка в сезоне, когда хочется быстрее пережить воскресный день, и мы радуемся, когда все проходит без проблем.
 

Некоторые люди думают, что шины из одной партии могут быть разными, следовательно, пилоты могут оказаться в неравных условиях…

Если вы говорите о том, что кто-то из пилотов может получить преимущество, то это просто невозможно. Шины маркируются штрих-кодами, по которым они распределяются между командами Международной автомобильной федерацией. У них имеется список штрих-кодов, и именно они собирают комплекты шин. Поэтому для создания комплекта из четырех шин, которые бы отличались от других, пришлось бы придумать, как их выбрать и собрать в комплект. По статистике это возможно в одном случае из миллиарда. Это, конечно, не исключает того, что одна из шин может быть проблемной, но во всех прошедших гонках не было случая выхода шин из строя. На данный момент коэффициент отказов во всех гонках «Формулы-1» равен нулю. Вероятность ошибки при производстве шин меньше, чем вероятность ошибки пилота, а стабильность пилотирования и стабильность характеристик шин — это равноценные элементы гонки.

Недавно Дженсон Баттон говорил, что шины Pirelli не очень подходят к его стилю пилотирования. Адаптируете ли вы шины под такие ситуации?

А в прошлом году все говорили, что стиль пилотирования Дженсона идеально соответствует нашим шинам. Таким образом, все зависит от результата: когда кто-то выигрывает, тогда все хорошо. В текущем году изменения коснулись выдувного диффузора, и они серьезно повлияли на ведущие команды: Red Bull, McLaren и в некоторой степени Ferrari. Перед началом сезона им пришлось проделать большую работу, чем остальным командам, так как им пришлось серьезно изменять баланс болида. В данном случае разница в температуре между передними и задними шинами составляет 20 градусов, хотя обычным значением является 5–6 градусов. При такой разнице температуры Дженсону Баттону было сложно использовать потенциал болида. По ходу сезона они проделали большую работу, и сейчас у них уже нет значительной проблемы с разницей температур. Получается, что те же самые шины сейчас соответствуют его стилю пилотирования.

Комфортно ли компании Pirelli работать в рамках текущего регламента? Может быть, вы бы хотели что-то изменить?
 
Правила в основном определяются командами. А FIA выполняет контролирующую функцию, следит за тем, чтобы все команды следовали установленным правилам. Единственное, что мы, возможно, предложили бы изменить, — это правила в квалификации. Нередко в третьей части квалификации команды проезжали не так уж много кругов. Нам это не нравилось, и мы не раз предлагали разработать решение. Но мы видим, что в текущем году квалификация играет очень важную роль, а борьба в ней получается плотной: зачастую результаты первой десятки пилотов укладываются в 0,4 секунды. Выходит, что в этом сезоне все пытаются квалифицироваться максимально хорошо. В остальном мне кажется, что регламент очень хорошо сбалансирован.

Планируется ли внести какие-либо изменения в конструкцию шин для следующего сезона? Как часто будут проводиться тесты?

Решение о шинах на следующий год еще не принято, и мы еще ничего не сказали командам. Но мы работаем над другим каркасом и другими составами резиновой смеси для следующего сезона. Более вероятны серьезные изменения шин для 2014 года, если мы продолжим работать в «Формуле-1», а шины следующего сезона будут являться слегка измененной версией шин текущего года. Что касается тестов, то мы всегда будем всегда проводить 6–7 сессий — нам все еще необходимо проделать большую испытательную работу в текущем сезоне. Мы запланировали 3‑дневную тестовую сессию на трассе «Поль Рикар» для испытания шин в дождевых условиях, так как хотим изменить наши дождевые шины для следующего сезона. В 2014 году болиды полностью изменятся и двигатели, и шасси болидов, и перед нами будет стоять очень непостая задача. Но у нас есть моделирующие программы, и будем надеяться, что команды предоставят нам для работы хорошую модель, поэтому мы виртуально проработаем шины, прежде чем отправляться на трассу и испытывать шины в реальности.

Думаете ли вы, что сокращение тестов для команд — это хорошо?

Я думаю, что этот вопрос больше касается молодых пилотов — им не хватает опыта вождения болида «Формулы-1», и это большая проблема. Молодые пилоты приезжают на гоночный уикенд, выполняют тестовую программу для команды, но не имеют программы для себя, не учатся. Работать на симуляторе — это одно, а ехать по трассе — совершенно другое. И это большая проблема для молодых пилотов. Возьмем для примера Хайме Альгерсуари, нашего тест-пилота в текущем году. В рамках своей первой сессии испытаний наших шин он проехал 700 километров, а это дистанция двух Гран-при. Я говорил с ним после тестов и спросил, как все прошло. Он ответил: «Сегодня я узнал о шинах больше, чем за полтора года гонок». Вот проблема для молодых пилотов.

Как долго Pirelli планирует участвовать в «Формуле-1»?

Мы всегда говорили, что планируем работу на среднесрочную перспективу. Так все и есть, но есть условия: мы должны быть нужны этому спорту, а экономические условия в мире должны быть относительно стабильными, и тогда можно надеяться на среднесрочную перспективу. Мы начнем переговоры и будем знать, думаю, к марту следующего года.

Войдите, чтобы оставлять комментарии

Источник: 5koleso.ru