ТЕСТ-ДРАЙВ 7D: CITROEN C3 AIRCROSS

Самое первое: продажи этого чуда на 17-дюймовых колесах (а также 16-ти) начнутся в апреле, и приведенные ниже цены тому свидетельство. Я, кажется, позволил себе заранее увлечься тестовой машиной, непростительное легкомыслие. Но вы поймете меня, еще раз взглянув на фото этого симпатяги.

На протяжении всей своей истории «Ситроен» старался удивлять. «Де-Шво», «Дэ-Эс», в наше время «Кактус» — когда они появлялись, трудно было поверить, что это товар, ездящие автомобили, а не концептуальные образцы. Нынешний «Эйркросс» из той же породы, продолжает дело славного и милого С3, теперь уже — в статусе кроссовера. Ну, почти кроссовера, ибо по новой традиции концерна PSA привод здесь — только передний. Моторов три, и в нашем распоряжении потенциально самый популярный трехцилиндровый (привет из Франции!) 1,2 л/110 л.с. с 6-ступенчатым автоматом. Комплектация, в которой есть почти все, означает цену почти в 1,4 миллиона. Уберите первое «почти», и второе превратится в «далеко за»: опциями запросто наберем 150 тысяч.

По регламенту тестов 7D подбираем конкурентов: масксимально близких по духу, технике и цене. На их фоне новичок покажет себя равным, а может быть, и лучшим, или даже худшим в семи категориях: поставим ему нули, плюсы или минусы и выведем финальную отметку.

Соперники нашлись легко и просто: модные, яркие, женские (как хотите, так и трактуйте) автомобили оказались не такой уж редкостью на нашем оживающем рынке. «Ниссан-Джук» пересидел кризис за границей, но забыть его не мы успели, и вновь удивляемся фарам, граням и задору, с каким теперь уже только переднеприводный автомобиль покоряет сердца. Мотор единственный, как и вариатор.

А вот «Киа-Соул» никогда не был 4х4, но это не помешало и ему набрать полк (ну, не армию же!) поклонников. Из четырех (!) двигателей приходится выбрать довольно мощный, поскольку лишь так получим приличное оснащение, необходимое для сражения с конкурентами. Это и круиз, и климат-контроль, и навигация, и помощник парковки, и прочие черты машин, которые мужья покупают женам, а потом ездят сами.

Девяносто! Столько вариантов внешности получается из восьми колеров кузова, четырех – крыши и четырех декор-, прости Господи, пакетов. Два месяца – и раскрашенный именно вами «Ситроен» приедет к мамочке!

Конечно, можно выбрать машину из числа стоящих на площадке, но, как говорят наши родственники, «кому я все это готовила?» На всякий случай подсказка, чтобы было с чего начать: молочный, он же песочный кузов, черная крыша и подведенные оранжевым глазки – это очень стильно. Впрочем, сочетание голубого и белого ничем не хуже.

Внутри «Це-третий» не менее ярок, только уже не красками, а формами. Рыжую отделку панели я счел относительно спокойной и не надоедливой… а себе взял бы серо-бежевую.

За интересным дизайном и самобытными чертами (один ручник чего стоит! А селектор автомата!) не забуду слегка покритиковать чрезмерное увлечение планшетными технологиями.

Конечно, тач-скрины позволяют здорово сэкономить на кнопках, но все-таки климатом я предпочитаю управлять с помощью реальных, а не нарисованных тумблеров. Готов обменять их на кнопки проекционного дисплея – вот его-то контроль точно можно доверить планшету!

Двуцветная окраска, яркие штрихи снаружи и внутри – уже не откровение, что демонстрируют и соперники. «Ситроену» достается «всего» один плюс – напомню, два креста можно поставить единожды за тест за совершеннейшую исключительность. Конкуренты не дают этого сделать, они тоже красивы, но… старше. Поэтому победа за французом, хотя и не сокрушительная. Отличный результат, машинки все-таки сражаются за сердца милых дам.

Кстати, несмотря на целевую аудиторию, я совершенно не чувствовал себя неуютно, устраиваясь за рулем «Эйркросса». К черту предрассудки, поехали!

Три цилиндра «Эйркросса», взбодренные турбонаддувом, издают неожиданный рокоток и даже радуют отсечкой при переключении. Немного похоже на дизель, немного на раллийный выхлоп, доносящийся откуда-то из-за гор. Кстати, мы ехали через Шаумяновский перевал, где машинка с четырьмя седоками вполне достойно и шустро шла и в горки, и в виражи. Тот случай, когда режим «Спорт» в алгоритме управления коробкой был совсем не лишним.

В целом, три цилиндра везли нас чуть лучше ожиданий, что легко понять, взглянув на показатель крутящего момента: вдвое выше аналогичного атмосферного мотора! Обгоны получаются быстрыми, коробка при переключениях не зависает, так что ехать удобно (и нестрашно) и опытному водителю, и новичку.

Единственная претензия – к европейской (о, сколько раз я еще повторю это слово!) настройке подвески: на ходе отбоя она периодически стучалась в кузов, требуя быть понежнее на колдобинах.

Более сильные (и более многоцилиндровые, улыбочка) конкуренты на самом деле едут очень похоже. Есть еще, конечно, 200-сильный «Соул», но он выпадает из нашего теста… по крайней мере, до седьмого пункта.

Итак, хвалим «Эйркросс» и фиксируем ничью. Все – молодцы!

Коллеги жалуются на загораживающие обзор стойки: действительно, от широкой (в угоду безопасности) полосы сидишь далеко и поэтому она перекрывает заметную часть сектора обзора. Мне как-то удалось быстро приноровиться, но претензию услышал: увы, она обычна для современных машин.

Камеры, парктроники, даже ассистент парковки – уже привычный набор, так что этой электроникой «Ситроен» не запомнился. Пожалуй, самое яркое впечатление – реакция окружающих. Приятно дарить хорошее настроение одним видом твоей машины!

И вновь помяну стойки, которые давали о себе знать на каждом лежачем полицейском, преодоленным быстрее пешехода. А уж когда проезжаешь мимо стройки со следами глины и снега на асфальте… Полегче!

175 мм – дорожный просвет «Эйркросса». Вместе с настоящей металлической пластиной под мотором это хорошая защита от неприятностей, в том числе на фоне 180-миллиметрового клиренса «Джука» и особенно 153 мм – «Соула».

Передний привод вместе с фирменным «Грип контролем» позволяет чуть-чуть заезжать в грязь и снег, но именно чуть-чуть. Мы же заехали на грейдер, и шесть километров грязной гравийки заставили меня очень уважать маленький «Ситроен». Стуки слились в дробь, на скользких и подвижных камушках машинка елозила, но уверенно шла и в повороты, и в разгон.

Учитывая, что монопривод среди соперников – норма, фиксируем ничью с очень боевым «Джуком». И напоминаю: пусть он псевдо-, пусть он моно-, но подобный кроссовер вовсе не так беспомощен на плохой дороге, как многие думают. Не надо кидаться в крайности и в болота, но и спешиваться перед каждой лужей или ямой ни к чему. Вперед, он проедет!

Без малого четыре сотни километров включал тест-драйв С3, и все это расстояние мы проехали вчетвером. Весело, интересно и совсем не тесно! Я побывал и обсидел каждое из пяти мест «Эйркросса» и могу вас заверить – для своих габаритов это на удивление просторный автомобиль. Посередине второго ряда, конечно, не разгуляешься, но на остальных местах очень хорошо, мы ехали, что называется, нога на ногу.

Высокий салон позволяет усадить экипаж довольно прямо, а главное – французы прекрасно научились делать подвижное заднее сиденье. 150 мм вперед-назад плюс наклоняемая спинка равно большой и удобный салон. Кстати, багажник при этом тоже вполне приличный, 410-520 л в зависимости от положения заденго сиденья. Этот объем измерен по европейской методике VDA, то есть до полки багажника. Кстати, спасибо, что она полноценная и твердая, все-таки эти повсеместные шторки непрактичны. Для сравнения: багажники конкурентов – 354 л.

В этой категории «Эйркросс» кладет их на лопатки. Плюс ему в карму; или в корму.

45-литрового бака мне бы хватило на 600 километров. Хороший результат и хороший расход 95-бензина на маршруте с серпантинами и перевалами: 7,3 л/100 км. Тут три цилиндра и литр с небольшим рабочего объема имеют явное преимущество, подкрепленное хорошо настроенным современным автоматом. Конечно, при желании можно довести расход и до десяти литров, особенно если каждый светофор делает из вас гонщика, но мы сейчас боремся не за секунды, а за литры.

В общем, при желании «Эйркросс» будет вам экономить рублей 150 на каждой заправке. Потратим их не на бензин, а на кофе, а спасибо выразим плюсом.

Не только «Cитроен» позволяет сделать машину единственной в своем роде. Приставка «Персо» в комплектации японского кроссовера намекает на то же, да и у корейца немало фишек на любой вкус. Конечно, француз богаче и новее, но, увы, и процентов на десять дороже. В таблице выше вы видите практически окончательную цену конкурентов, а к стоимости нашего «Эйркросса», повторюсь, можно (и нужно) прибавить еще сотню-другую тысяч.

Гамма, возможно, и не самая обширная, зато включает редчайший для этого класса дизель 1,6 л/92 л.с., правда, только «на ручке». Понимаю, что самая что ни на есть европейская версия у нас пойдет разве что на любителя, причем очень немногочисленного. Но мы ведь киваем на запад, ищем там примеры для подражания… вот – один из них. Кстати, сочетание дизель плюс автомат потихоньку становится популярным и в Европе, но пока только с мотором Евро-6; может быть, позже его упростят под наши требования, если только раньше мы не дорастем до их.

Итого: три мотора (есть еще 1,2 л/82 л.с. с механикой), три уровня комплектации, 90 вариантов декора, и все это от 1 069 000 до 1 382 000 рублей плюс опции. Широко, но дороговато, соперники чуть милосерднее. Отдавая себе отчет, что такой оригинальный, симпатичный, просторный и уже любимый «Эйркросс» не может быть дешевым, все-таки ставлю минус и фиксирую общий счет.

Дмитрий Лавренёв,

Источник: autostat.ru