Обнаруживаем туристическое начало в купе BMW восьмой серии. Тест-драйв bmw 8

Никита Гудков,
23 мая 2019. Фото Драйва

Самое доступное купе 840d xDrive стоит минимум 6,83 млн рублей, но комплектация хороша. Версия M850i xDrive стартует с 8,57 млн, вдобавок есть такой кабриолет за доплату в 840 тысяч.

Флагманское купе BMW сменило индекс, но не размеры. Новая «восьмёрка» даже короче прежней «шестёрки» на пять сантиметров. Ключевой вопрос: что означает рост индекса — инфляцию или переход на иной уровень потребительских свойств? Простора точно не прибавилось — сзади влезет только ребёнок, и то за невысоким родителем и без детского кресла. Зато уже «в базе» есть мехатронное полноуправляемое шасси и полный привод. Никаких гибридов, только дизельный либо бензиновый ДВС. Однако, в отличие от 840d xDrive, бензиновая машина имеет префикс М. Получается М850i xDrive, и это синий автомобиль в нашем тесте.

В видеоролике Кирилла Бревдо участвует и «приглашённая звезда» ― купе BMW 850 CSi первого и до недавних пор единственного поколения восьмой серии. Мотор V12, выдвижные фары, фантастический по сей день дизайн… Достойна ли новая «восьмёрка» носить тот же индекс?

У «квазиэмки» (настоящая появится довольно скоро) хромированный декор сменён на тёмный, а под передним бампером и на корме добавлены небольшие аэродинамические элементы. Оба купе настолько красивы и сексуальны, что не боюсь пророчить им статус желанных, даже когда они станут олдтаймерами. Будущие классики то есть. Безрамочные двери с доводчиками ― инженерный шедевр. Электромеханика приопускания стекла срабатывает с чёткостью ружейного затвора, а развитые уплотнители компенсируют отсутствие рамок: изоляция от внешних звуков идеальна.

Все клавиши, пульты и экраны унифицированы с соплатформенными седанами, да и в целом дизайнеры не оригинальничали. Передние стойки чрезмерно широки, хотя вбок и назад обзорность по купейным меркам неплохая.

Первое ощущение человека, упавшего в низкое жестковатое кресло, ― это «жирный» автомобиль! Понимаю ненаучность термина, однако берёшься за толстенный руль, упираешься взглядом в раздавшиеся до опасной толщины передние стойки крыши ― и эпитет уже не выходит из головы. Сиденья и руль для обеих моделей едины, но у М850i более крупный и ясный шрифт рисованных шкал электронных приборов и цветные дисплейчики климат-контроля против монохромных. И путаные приборы, и «мелкокнопочный» пульт климатики, на котором даже полумиллиметровая нестыковка серебристых клавиш слишком бросается в глаза ― неудачи платформы CLAR.

Экран-щиток M850i (слева) читается чуть лучше, но в любом варианте выхватить быстрым взглядом можно разве что цифровой спидометр. С включённым круиз-контролем дело хуже: цифры скорости становятся мельче. Спасает проекция данных на лобовое стекло.

Строгий дизайн передней панели разбавлен изящными внутренними дверными ручками. Подержаться хочется, даже находясь за рулём. Любую поклажу лучше заранее бросить на бесполезные в ином качестве задние сиденья, откинув вручную спинку и подождав секунд восемь, пока электропривод отгонит кресло вперёд. А потом столько же ― назад. Бардачок, дверные карманы, центральный бокс в подлокотнике ― всё по-купейному скромного объёма.

На крыше есть две продольные подштамповки ― отсыл к гоночным купе середины XX века. Вид сзади гармоничен в том числе благодаря заметно выгнутому заднему стеклу.

Справившись с квестом «найди кнопку пуска», удивляешься полному отсутствию рокота двигателя во всех режимах. Речь пока о дизеле, потому что бензиновый V8 ― совсем другая история. Голос рядной «шестёрки» на тяжёлом топливе изумителен: глубок, бархатист, притом негромок. Триста сорок сил «везут» с любой скорости, а акселератор настроен острее, чем обычно делают на массовых автомобилях. Впрочем, небольшие задержки в приводе всё же есть ― это если смотреть по мерками спорткаров.

К передним креслам особых вопросов нет, благо регулировок масса. Но «схождение» валиков боковой поддержки меняется только на спинке, а на подушке они стоят довольно плотно. Подголовник неожиданно мягок. Задние сиденья скорее декоративны.

Если продавить педаль в пол, субъективно динамика не поражает. Шины на старте не пищат, в глазах не темнеет. Однако замеры прибором Racelogic PerformanceBox приносят достойные результаты: в режиме лонч-контроля 100 км/ч BMW набирает за 4,8 с, на одну десятку лучше заявленного. И за 5,3 с, если просто топнуть по педали газа. Таковы же и тормоза. В штатных режимах педаль вполне понятна, но каких-либо гоночных черт в настройке привода нет. Зато тормозной путь со 100 км/ч ― меньше 37 метров!

Медиасистема хороша и звуком, и функционалом. Пробки показываются с высокой точностью, картинка кругового обзора качественная. Однако голосовое управление навигацией не распознаёт на слух даже Ленинский проспект, а управление жестами донимает ложными срабатываниями.

Ощущения в спокойных поворотах необычны. Сидишь не просто близко к задней оси, а ближе к ней, чем к передней. На городских скоростях подруливание задних колёс чувствуешь буквально пятой точкой, постоянно «съезжая» с траектории, которую прогнозирует вестибулярный аппарат ― хотя угол предельного поворота колёс у купе меньше, чем у седана пятой серии. Функция, конечно, удобна. Разворачивается «восьмёрка» компактно, а на пандусах подземных парковок шансы оцарапать задние колёсные диски минимальны. Но, положа руку на сердце, к этому постоянному движению «чуть вбок» мой мозжечок за неделю так и не привык.

Этой фотографии не хватает саундтрека: хлопки и рык выхлопа работают в создании образа M850i наравне с чумовой динамикой.

Быстрые виражи даются комфортнее: здесь обратное направление поворота задних колёс меняется на синфазное передним. Руль загружается понятным возвращающим усилием, пусть и довольно высоким. Но на автобане интенсивный самовозврат удобен и безопасен. Переменная острота привода требует некоторой привычки, однако дискомфорта не вызывает. Предел сцепных свойств очень далёк, хотя во многом это заслуга опционных 20-дюймовых покрышек Bridgestone Potenza S007. Удивительно, что в такой обувке купе не выбрасывает из колей, да и плавность хода вполне на хорошем для сегмента уровне.

Дверными уплотнителями можно любоваться как инженерным шедевром. Композитная крыша опционна даже для M850i. Интерактивный брелок надо заряжать каждые пару дней ― но годится и бесконтактная зарядка, встроенная в автомобиль.

Многовато передаётся высокочастотных возмущений вроде вибраций от камней в шершавом асфальте, но и они «отфильтрованы» подвеской. Средние и умеренно крупные неровности глотаются хорошо. Если зазевавшись налетаешь на лежачего полицейского со скоростью 50-60 км/ч, удары не пугают. Купе немного «козлит» на поперечных волнах средней амплитуды, но в целом ездовой комфорт замечателен. Как и акустический: чуть обращает на себя внимание шум широких шин, но и его можно терпеть часами даже при 150 км/ч.

На малых скоростях задние колёса поворачиваются в противоположную сторону от передних, а если едешь быстро ― в ту же. В обычных режимах пороговой является скорость 72 км/ч, а в режимах Sport и Sport+ ― 88 км/ч.

Поэтому в дизельной BMW 840d действительно вижу купе с новым уровнем потребительских свойств. Это пожиратель километров, полноценный Гран Туризмо, чьи динамические способности не требуют жертв в удобстве ежедневного пользования. Славно, что медленно, но верно у нас начинают появляться достойные этого автомобиля дороги. Если что и не понравилось, то те самые толстенные стойки лобового стекла и неоптимальная геометрия педального узла ― километров через 200 нога на педали газа начинает побаливать, а жёсткое сиденье не даёт изменить позу. А на какое использование рассчитан М850i?

Подгонка серебристых клавиш климат-контроля критически важна для восприятия качества, и здесь у BMW ещё есть резервы для совершенствования. Мелкие вещи засунуть особенно некуда, даже бутылку объёмом свыше полулитра.

Утренний холодный пуск совестит перед соседями: хлопки, всхлипы, едва ли не взрывы в выхлопе. На ходу малейшее добавление газа вызывает тот же концерт, особенно агрессивный в спортивных режимах. На шоссе даже при спокойной езде рычание выхлопной системы в салоне чрезмерно. Руль ещё тяжелее, на автобанных скоростях ― до вязкости. Опционные адаптивные стабилизаторы уменьшили крены (хотя и у 840d они скромны) и превратили прохождение поворотов в почти параллельное земле движение. Реакции на движения баранкой чуть заострились, и не факт, что во благо. Чувствительность к колее выросла до «выше средней», но ход почти так же плавен.

Для двух седоков места для багажа предостаточно, а ещё спинки задних сидений складываются в горизонт. Запаски нет, но даже «в базе» имеется электропривод крышки со взмаховым датчиком.

Тормоза с увеличенными дисками тоже «острее», зато показать на экране прибора 35 метров тормозного пути с сотни ― легко! А главное, насколько быстрее и драматичнее воспринимается разгон. По цифрам разница невелика: при старте с «лонча» М850i переходит на трёхзначные показания спидометра за 3,8 с. Но даже без работы двумя педалями купе буквально рывком снимается с места. Разгон 60-100 сопоставим с 840d (2,4 с против 2,8), зато насколько более точен, бритвенно остр акселератор при частичных нажатиях! С ростом скорости запал не тухнет: ускорение 80-120 занимает те же 2,4 с, а у дизеля ― уже три с половиной секунды.

Гарантия ― три года или 200 тысяч километров. Корректных условий для замера расхода топлива не сложилось, но если у M850i средние значения даже при пенсионерской езде обозначаются двухзначными цифрами, то 840d демонстрирует менее семи литров на 100 км.

И всё же гармонии в бензиновом купе меньше. Как и комфорта. Три покупателя «восьмёрок» из четырёх выбирают дизель, и я понимаю этих людей. Ведь 840d xDrive ― отличный круизёр, при этом ему не тесно в городе. Смысл версии М850i xDrive улавливается с трудом: сумасшедшие мотор и тормоза сдобрены кичливым выхлопом и перетяжелённым рулём. Готов принять её только как попытку «застолбить место» для BMW M8.

Паспортные данные

BMW840dM850i
Кузов
Тип кузовакупекупе
Число дверей/мест2/2+22/2+2
Длина, мм4851 4851
Ширина, мм19021902
Высота, мм13461346
Колёсная база, мм28222822
Колея передняя/задняя, мм1627/16421627/1642
Снаряжённая масса, кг18301890
Полная масса, кг23702395
Объём багажника, л420420
Двигатель
Типтурбодизельбензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположениеспереди, продольноспереди, продольно
Число и расположение цилиндров6, в ряд8, V-образно
Число клапанов2432
Рабочий объём, см³29934395
Макс. мощность, л.с./об/мин320/4400530/5500–6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин680/1750–2250750/1800–4600
Трансмиссия
Коробка передачавтоматическая, восьмиступенчатаяавтоматическая, восьмиступенчатая
Приводполныйполный
Ходовая часть
Передняя подвесканезависимая, пружинная, двухрычажнаянезависимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвесканезависимая, пружинная, многорычажнаянезависимая, пружинная, многорычажная
Передние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемые
Задние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемые
Передние шины245/35 R20245/35 R20
Задние шины275/30 R20275/30 R20
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч250250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с4,93,7
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл7,513,1
— загородный цикл5,97,9
— смешанный цикл6,59,8
Норма токсичностиЕвро-5Евро-6
Ёмкость топливного бака, л6668
ТопливодизтопливоАИ-92–98

Комплектации

Базовое оборудование840dM850i
Фронтальные подушки безопасности++
Боковые подушки безопасности ++
Надувные «занавески»++
Система динамической стабилизации++
Система предупреждения о сходе с полосы++
Система предупреждения о столкновении++
Система автоторможения++
Адаптивная подвеска++
Автоматическая коробка передач++
Задний дифференциал M Sport –+
Тормозная система M Sport –+
Система start/stop++
Рулевой механизм с усилителем++
Активное рулевое управление++
Управляемые задние колёса++
Светодиодные и лазерно-люминесцентные фары++
Автоматическое управление дальним светом++
Контроль давления в шинах++
Датчик дождя++
Датчик света++
Датчики парковки передние и задние++
Бортовой компьютер++
Электронный щиток приборов++
Проекционный дисплей++
Круиз-контроль и ограничитель скорости++
Двухзонный климат-контроль++
Система доступа в салон без ключа++
Мультифункциональное рулевое колесо++
Подогрев рулевого колеса++
Рулевая колонка с электрорегулировкой по углу наклона и вылету++
Электрохромное внутрисалонное зеркало++
Электрохромные наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом++
Регулировка передних сидений по высоте++
Электрорегулировка передних сидений++
Память положений передних сидений++
Подогрев передних сидений и подлокотников++
Вентиляция передних сидений++
Аудиосистема Harman Kardon++
Навигационная система++
Интегрированная Bluetooth-система hands free++
Беспроводная зарядка для смартфона++
Система управления жестами++
Камеры кругового обзора++
Система автопарковки++
Доводчики дверей++
Электропривод крышки багажника++
Доводчик крышки багажника++
Иммобилайзер++
Ключ с дисплеем++
Отделка салона кожей++
Отделка салона деревом++
18-дюймовые легкосплавные колёсные диски+ –
20-дюймовые легкосплавные колёсные диски –+
Ремкомплект для шин++
Дополнительное оснащение тестового автомобиля
Цвет «металлик»110 700
20-дюймовые легкосплавные колёсные диски с шинами класса UHP281 700
Элементы отделки салона из стекла55 300
Отделка потолка алькантрой119 200
Противоугонная сигнализация40 90040 900
Ассистент вождения Professional158 400158 400
Активный круиз-контроль
Система ведения по полосе
Крыша из углепластика255 400
Пакет наружной отделки из углепластика 349 000
Элементы отделки салона под дерево17 000
Ремни безопасности с М-декором25 600
Активные стабилизаторы поперечной устойчивости225 600
Шины класса UHP0
Цена базовой комплектации, рубли6 830 0008 570 000
Цена протестированного автомобиля, рубли7 485 5009 641 900

Техника

В основе купе восьмой серии (заводской код G15) — платформа CLAR, знакомая нам по «пятёрке» (на иллюстрации) и «семёрке». О последней напоминает конструкция кузова: она по большей части создана из высокопрочных сортов стали, но центральный тоннель выполнен из углепластика, а поперечина под передней панелью ― из магниевого сплава. Не обошлось и без алюминия, из которого сделаны капот, двери, крыша и моторный щит. База меньше, чем у пятой серии, на 114 мм. Спереди — двухрычажка. Сзади — многорычажная схема с пятью рычагами, но как и для «пятёрки», пневмоподвеска недоступна. Шасси всегда полноуправляемое (задние колёса поворачиваются на угол до двух с половиной градусов против трёх градусов у седана), с адаптивными амортизаторами, а полноприводная трансмиссия — с многодисковой муфтой в приводе передней оси. Электромеханические стабилизаторы поперечной устойчивости ― опция.

Моторов на российском рынке два (в Европе анонсирована и бензиновая версия 840i, в том числе в заднеприводной комбинации). Базовая для нас модификация 840d xDrive получила рядный трёхлитровый турбодизель, развивающий 320 л.с. и 680 Н•м. Поскольку турбонаддув последовательный, двухступенчатый, максимальный крутящий момент доступен уже с 1750 об/мин. Топливо впрыскивается пьезофорсунками под давлением до 2500 бар. В Россию поставляется версия без мочевинной нейтрализации, вписывающаяся в пятый экологический класс. Коробка передач в любом случае восьмиступенчатая, поставки концерна ZF, с расширенным до 8,59 силовым диапазоном.

Под капотом версии M850i xDrive ― модернизированный битурбомотор V8 4.4 с новыми головками блока, коленвалом, шатунами и поршнями, а также оптимизированными системами впрыска, впуска, охлаждения и зажигания. Два двухпоточных турбонагнетателя twin-scroll расположены в развале блока. Выхлопная система ― с заслонкой, занимающей разное положение в зависимости от выбранного ездового режима. Отдача ― 530 л.с. и 750 Н•м. Для борьбы с крутильными колебаниями коленчатый вал оснащён вискодемпфером.

История Роберт Есенов, Эмиль Вернер, Никита Гудков

Первым купе BMW в жанре Гран Туризмо стала двухдверка шестой серии с индексом E24, вышедшая на рынок в 1976 году. Легендарный Поль Брак создал дизайн, восхищающий до сих пор. Однако и инженеры проделали серьёзную работу. Изначально купе базировалось на платформе седана пятой серии первого поколения (E12), но позже конструкцию осовременили узлами и агрегатами от «пятёрки» E28. Длина — 4755 мм, колёсная база — 2620 мм. Подвески — стойки McPherson спереди и многорычажка сзади.

За время конвейерной жизни двухдверка снабжалась только шестицилиндровыми моторами. Речь идёт об агрегатах 2.8 (184 л.с.), 3.0 (185), 3.2 (197), 3.5 (218 или 286). Наиболее мощной версией последнего двигателя (333 Н•м) оснащался «заряженный» вариант BMW M 635i CSi (задняя ось — с 25-процентной степенью блокировки), за рулём которого, орудуя рычагом пятиступенчатой «механики», можно было разогнаться до 100 км/ч за 6,8 с. Кстати, остальным версиям были доступны другие коробки передач: четырёхступенчатая ручная и трёхдиапазонная автоматическая. До 1989 года было сделано 86 216 купе, из которых на «эмку» пришлось 5855 штук.

Купе восьмой серии (1989–1999 гг.) создал дизайнер Клаус Капитца, и его творение по сей день будоражит души автомобильных энтузиастов. Модель оснащалась моторами V8 4.0 (286 л.с., 400 Н•м) и V8 4.4 (286 л.с., 420 Н•м), а также V12 5.0 (299 л.с., 450 Н•м), 5.4 (326 л.с., 490 Н•м) и 5.6 (381 л.с., 550 Н•м). Последний вариант достался версии 850CSi. Коробки передач — шестиступенчатая «механика» и «автоматы» (четырёх- и пятидиапазонные). Больше всего сделали версий 850i — 20 072 машины.

В 2003-м пауза в выпуске больших купе прервалась — на автосалоне во Франкфурте немцы представили новую двухдверку BMW 6 Series. Как и раньше, автомобиль заимствовал «тележку» семейства пятой серии (в данном случае E60), но со второго поколения в гамму модификаций попал и одноимённый кабриолет (с 2007-го). До рестайлинга двухдверка оснащалась рядной «шестёркой» 3.0 (258 сил), V8 4.4 (333) и битурбодизелем 3.0 (286).

После обновления базовый бензиновый двигатель стал выдавать 272 «лошади», а «восьмёрку» 4.4 сменил агрегат 4.8 с 367 силами. Дизель не изменился. Версиям 630i, 645i/650i и 635d полагались шестиступенчатые «механика» и «автомат». Особняком стоял вариант BMW M6. Десять цилиндров, пять литров рабочего объёма, 507 л.с. и 520 Н•м — заднеприводные купе и кабриолет с семидиапазонным «роботом» SMG III катапультировались до сотни за 4,6 и 4,8 с соответственно.

В следующем поколении купе шестой серии стало подчёркнуто буржуазным, получив большую степень унификации с седанами седьмой серии. Бензиновые версии 640i и 650i развивали от 315 до 443 лошадиных сил. Дизель предлагался один ― на 308 л.с. в модификации 640d. Спортивное купе М6 ― это 553 л.с. и преселективный семиступенчатый «робот» вместо восьмиступенчатого «автомата» у других версий. Кстати, «механика» тоже предлагалась, но лишь на рынке США, опционно для самых мощных версий. Модельный ряд украшал также кабриолет. Кроме того, в 2012 году его дополнил хэтчбек 6GT с удлинённой на 112 мм колёсной базой. Преемник этой машины, поставленный на конвейер в 2018 году (на нижнем правом фото), ― всё, что осталось сегодня от шестой серии.

За кадром

Как только я прочувствовал характер машин, возникло большое желание съездить «на дальняк», тем более что была потребность посетить Великий Новгород (это больше пятисот километров от Москвы). Но изучение тестовых экземпляров вогнало в тоску: опционные 20-дюймовые шины класса UHP не обладают функцией Run Flat, а для запаски даже места не предусмотрено. Случись что ― велики шансы возврата на эвакуаторе. Пришлось ограничиться ездой по подмосковным дорогам, поближе к цивилизации…

Благодарим Северо-Западную концессионную компанию, управляющую платной дорогой М-11 Москва — Солнечногорск, за помощь в организации съёмок.

Комментарии 141

Поделиться
Поделиться
Лайкнуть
Твитнуть
Отправить