Mitsubishi Pajero Sport — выживет ли легенда в современном мире?

Вся фотосессия

Жаль Montero, Shogun, Pajero. Их больше не будет с нами. В августе прошлого года было объявлено, что производство большого внедорожника, своего рода легенды, сворачивают. Какое-то время само имя, вернее, эти три имени одной модели, еще поживут. Благодаря Pajero Sport. Ведь от его выпуска в Митсубиси пока не отказываются, а это значит, что останется еще и Montero Sport, и Shogun Sport. Более того, незадолго до ухода с рынка старшего родственника, в июле 2019 года, Паджеро Спорт обновился

Селяви, как говорится. Кто-то переезжает в зал славы, а кто-то — получает новый старт. Теперь вся ответственность за поддержание имиджа марки, в том числе и “внедорожного”, лежит на Pajero Sport. Я решил с пристрастием протестировать его, чтобы оценить, соответствует ли он масштабу задачи.

Нынешнее, третье, поколение внедорожника появилось летом 2015 года. Сегодня на тесте у меня еще дорестайлинговая его версия. Кстати, обновленной модели в России до сих пор нет, вернее, на официальном сайте информация пока только по предшественнице, но еще в 2019 году говорилось о планах ее производства на заводе в Калуге. Подождем…

Слово “Спорт” в названии модели, вроде бы, должно обязывать хоть к мельчайшей, пусть условной, спортивной атрибутике, которая отличала бы ее от аналогичной “обычной”, “неспортивной”. Ну, например, как в случае с Range Rover — есть “обычный”, а есть и Sport.

Постойте, постойте… Спорт в данном случае, это ведь не про гонки по трассе, а про активный образ жизни, возможность покорять бездорожье, чтобы, например, ездить на рыбалку, охоту. Да в такие заповедные места, куда только на тракторе местные проезжают.

И все-таки, помимо этого, спортивные нотки присутствуют в дизайне кузова, силуэт которого, и особенно передняя часть, транслируют динамизм и стремительность. Не зря новое фирменное оформление передка в Митсубиси называют Dynamic Shield, то есть “Динамический щит”. Правда, и пикап L200 выглядит спереди так же, однако тут ничего не поделать — модели исторически делят одну платформу, элементы экстерьера и салона. Кстати, внутри я отмечаю для себя еще пару намеков на спортивность — подрулевые лепестки переключения передач и хорошо развитая боковая поддержка передних сидений.

Продолжая о дизайне… По-моему, Мицубиси одна из тех немногих компаний, которая сейчас находится в поиске нового стиля. Модели последнего поколения, вся линейка — L200, Pajero Sport, Eclipse Cross — спроектирована в оригинальной и узнаваемой стилистике. На фоне других марок Mitsubishi достаточно смело экспериментирует.

Мое же, чисто субъективное, восприятие таково. К передней части автомобиля вопросов нет — она выглядит очень динамично, свежо, ярко, выделяется на фоне других автомобилей. Если же посмотреть на Паджеро Спорт сзади, то дизайнерское решение кормы, особенно задних фонарей, вызывает противоречивые чувства. С другой стороны здесь и в помине нет никаких признаков копирования. Все, наоборот, неповторимо и уникально.

В третьем поколении этой модели эргономика отработана до последнего винтика и кнопки. Все на своих местах и под рукой. Я бы сказал, что инженеры нашли лучший компромисс между качеством отделки и консервативным подходом к размещению всех органов управления. Единственное — отметил бы  чуть перегруженный функционально руль. С другой стороны, и здесь найден баланс, отсутствуют ненужные изыски типа мини-тачпадов, которые вовсю начали применять, правда, в премиальных марках. А тут старые добрые, не требующие долгого привыкания, обычные кнопки. По форме — руль удобный в хвате, по характеру — не такой информативный как мне субъективно хотелось бы, но в целом вполне удовлетворительно.

В середине центральной консоли размещен большой экран мультимедиа системы с хорошим разрешением и быстрым откликом на касания. Он работает без задержек, совершенно не “задумчив”. Смартфон на Андроиде подключить удалось без проблем. Мультимедийная система удобно настраивается.

О двухзонном климат-контроле со стандартным набором функций рассказать нечего за исключением того, что он четко поддерживает заданные температурные параметры. При этом задние пассажиры не имеют возможности как-то регулировать свой микроклимат за исключением расположенных наверху в крыше воздуховодов, направление которых они могут подкорректировать по своему усмотрению.

Если перемещать взгляд по центральной консоли вниз, то под блоком климат-контроля расположены кнопки включения-отключения различных функций: подогрева руля и сидений, блокировки дифференциала, помощи при перестроении и мониторинга слепых зон, также электронного стояночного тормоза, парковочных датчиков. Здесь же одним нажатием  можно включить или отключить трекшн контроль.

Отделка панели приборов и центральной консоли выполнена на высоком уровне, который и ожидаешь от японской компании. Применена кожа в сочетании с приятным на ощупь, но отнюдь не таким уж мягким пластиком, а также вставки под алюминий, которые присутствуют и в виде “алюминиевых” поручней на дверях.

Внутри салона на передних и средних стойках кузова для удобства посадки и высадки смонтированы 4 внушительные на вид ручки, которые лишний раз напоминают о том, что я передвигаюсь на настоящем внедорожнике.

Панель приборов с классической компоновкой создана по принципу “ничего лишнего”, показания и тахометра, и спидометра отлично считываются благодаря оптимальной по размеру и качеству оцифровке. Между ними находится небольшой, но зато цветной экранчик бортового компьютера, на который можно выводить все основные показатели. Их правда не так чтобы много: средний расход топлива, средняя скорость движения, запас хода на оставшемся объеме топлива, индикатор режима ЭКО. Кстати, он помогает в онлайне отслеживать, насколько ваша манера езды оптимальна с точки зрения экономичности.

Тут как раз самое время отметить скромный расход топлива как сильную черту двигателей Митсубиси вообще, и турбодизеля, с которым я езжу на тестовом автомобиле, в частности. Он — один из самых экономичных в линейке, хотя она и не очень широкая для российского рынка.

Кстати, этот же движок показал до этого отличные результаты по экономичности во время теста пикапа L200, на котором он также устанавливается. На Паджеро Спорт, при автоматической КПП, включенном режиме полного привода мне удалось достаточно долго в смешанном режиме поддерживать средний расход в пределах 8.5 — 9.0 литров на 100 км. Считаю это очень хорошим показателем для этого класса автомобилей и, конечно, большим аргументом в пользу покупки именно дизельного Pajero Sport. Тем более, если вам часто приходится передвигаться вне дорог, где его тяговитость будет не лишней.

При объеме 2.4 литра, мощности в 181 лошадиную силу и крутящем моменте в 430 Нм уже на 2500 оборотах в минуту, мотор позволяет в меру динамично разгоняться. Конечно, до спортивного разгона здесь далеко. Но для внедорожника с массой немногим больше 2 тонн и рамной конструкцией ускорение на удивление бодрое. Субъективно запаса динамики хватает на любые перестроения, быстрые маневры, обгоны. Как следствие — на трассе я чувствовал себя вполне уверенно. Внедорожник с проявляющими себя в нужные моменты повадками легкового автомобиля — так бы я назвал поведение Паджеро Спорт на магистрали и на скорости.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

УАЗ Patriot
(универсал 5-дв.)

Поколение II рестайлинг 2 Тест-драйвов 14

Great Wall Hover H3
(универсал 5-дв.)

Поколение II Тест-драйвов 1

Foton Sauvana
(универсал 5-дв.)

Поколение I Тест-драйвов 1

У меня на тесте автомобиль самой топовой комплектации Ultimate. С турбированным дизельным двигателем здесь работает 8-ступенчатая автоматическая коробка переключения передач. В этих двух строчках — результат эволюции российского рынка внедорожников и идеальная для нынешнего покупателя формула моделей для бездорожья. Вернее, для поездок на 99% приходящихся на нормальные (для России) дорожные условия и на 1% — загородную экстремальную внедорожную реальность.

А ведь когда-то считалось, что лучше иметь бензиновый мотор, так как даже японские дизели на нашей солярке долго не жили, а еще механику, и раму, и комплектацию можно не очень богатую… Конечно, список оборудования тестового автомобиля для многих покупателей покажется избыточным, а цена, даже с учетом предлагаемой сейчас выгоды по трейд-ин — от 2 768 000 до 2 938 000 рублей в зависимости от года производства — высоковатой. Но если сравнивать с самой дешевой комплектацией Pajero Sport с АКПП и таким же двигателем, разница получается где-то в районе 400 000 рублей.

Что за эти деньги есть в Ultimate и отсутствует во всех остальных?  Мониторинг слепых зон в боковых зеркалах, системы предотвращения столкновений при парковке и смягчения последствий лобовых столкновений, камера кругового обзора, датчики парковки, колесные диски с двухцветной окраской, адаптивный круиз-контроль, 8 динамиков вместо 6-ти, мультимедиа-система. Стоит оно того или нет? Решать вам. Лично мне из всего этого списка наиболее полезным был бы адаптивный круиз, так как довольно часто приходится ездить на дальние расстояния по нескончаемым федеральным трассам.

И раз уж заговорил о нем, то во время теста круизом пользоваться пришлось очень много. В сравнении с аналогами на других моделях, здесь он показал себя очень хорошо, на твердую четверку. Информация с лидаров и радаров обрабатывалась быстро, но все же разгон до предустановленной скорости после выезда на обгон из-за впереди идущего автомобиля, начинался с небольшим запаздыванием. Справедливости ради скажу, что работа адаптивного круиза на Спорте в этом плане более адекватна, чем, в среднем, на других моделях. 

Как корабль назовете, так он и поплывет. В применении к Паджеро Спорт, акцент нужно делать, конечно, на первом слове в названии. Прежде всего, это Pajero, а потом уже все остальное и менее значимое. Он полностью готов и серьезно вооружен для преодоления любых дорожных сложностей. Но, еще раз подчеркну, это не налагает на водителя каких-то серьезных ограничений при движении по трассе. Даже на высоких скоростях автомобиль держит дорогу очень хорошо. Не смотря на высокий центр тяжести, удивительно, но не наблюдается раскачки при маневрировании. Паджеро Спорт цепко держится за дорогу и проходит траектории в поворотах без излишних кренов. Больше, чем до 130-140 км в час для меня лично не было особого смысла разгонять тяжелый рамный внедорожник, хотя модель, если и может спровоцировать кого-то ехать быстрее, то разве что своим “спортивным” именем.

Подключение полного привода происходит с помощью специального круглого селектора, удобно расположенного прямо под рукой водителя, когда она свободно лежит на центральном подлокотнике.

Для задних пассажиров есть подогрев сидений, два USB входа, которые разместились на торце центрального подлокотника. Единственное, что может повлиять на их покой в худшую сторону, это не регулируемые спинки заднего сиденья, которые установлены достаточно вертикально. Возможно, это не столь принципиальный момент, но тем не менее его следует отметить. В противоположность задним, передние сиденья заслуживают хорошей оценки, они удобны, с развитой боковой поддержкой.

Багажник объемный, но дизайн и организация его пространства очень сузили зону обзора через заднее стекло. Оно небольшое и вызывает нарекания. Но если автомобиль, как в нашем случае, комплектуется камерой заднего вида, то больших проблем возникнуть не должно. За исключением одного важного нюанса — камера быстро загрязняется, ведь находится она всегда в открытом состоянии. Омыватель для нее также не предусмотрен. Поэтому проблемы с обзорностью назад периодически будут беспокоить.

Когда на тест приезжают такие автомобили, с сожалением думаю о том, что их век — классических неприхотливых рамных внедорожников, — хотим мы того или нет, подходит к концу. Они же, как старая гвардия, никогда не сдаются. Pajero Sport еще в строю. Ждем обновленной версии в этом году.

         

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ MITSUBISHI PAJERO SPORT

ГАБАРИТЫ, ММ

4785 х 1815 x 1805

КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ

2800

МИНИМАЛЬНЫЙ РАДИУС РАЗВОРОТА, М

5,6

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ

218

СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ

2095

ТИП ДВИГАТЕЛЯ

дизельный, L4

РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, СМ³

2442

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С./ОБ/МИН

181/3500

МАКС. МОМЕНТ, НМ/ОБ/МИН

430/2500

ПРИВОД

полный

ТРАНСМИССИЯ

автоматическая 8-ступенчатая

ШИНЫ СПЕРЕДИ/СЗАДИ

265 / 60 R18

МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч

180

ВРЕМЯ РАЗГОНА 0–100 КМ/Ч, С

12,3

РАСХОД ТОПЛИВА (СРЕДНИЙ), Л/100 КМ

8,0

ОБЪЕМ БАКА, Л

68

Источник: motorpage.ru