Ищем моторчик в шведском диване

Вся фотосессия

Стоило мне упомянуть в разговоре с коллегами, что одним из самых быстрых автомобилей, побывавших у нас на тесте, оказалось купе-кроссовер Audi Q8, как тут же зашла речь о его сопернике — премиальном седане Volvo S90. Мол, тоже очень быстрый автомобиль, все-таки под капотом у него аж 320 л. с. А у Q8 – 340… Уместно ли сравнение двух разноплановых моделей?

В плане динамики — да. Два столь не похожих друг на друга автомобиля вполне могли бы «схлестнуться» где-нибудь на трассе или при общем старте со светофора. Действительно, роскошный шведский автомобиль мог бы составить конкуренцию немецкой школе, пять секунд на разгон с 80 до 120 км/ч — это всего на секунду больше, чем у Audi Q8, к тому же разницу можно списать на погрешность моих измерений. Флагманский седан Volvo очень динамичен, без натяжек и преувеличений. Но, положа руку на сердце, хочется спросить: а так ли нужна ему эта безудержная динамика?

Снобизм как образ

О потенциале многоцилиндрового «монстра» под капотом Rolls-Royce инженеры (или тогда механики?) говорили так: «Его мощность достаточна». Для чего — понятно. По мере совершенствования автомобилей стало возможным практически не ограниченное наращивание мощности моторов. Трансмиссия уже «переваривала» ее, а шасси справлялось. Сложилась традиция наделять премиальные модели самыми лучшими моторами, читаем — самыми мощными. Не к лицу было лидерам общества оказываться на вторых ролях на дороге. Скорость принятия бизнес-решений подчас была связана со скоростью на спидометре, зависела от нее.

В то же время бизнес-модели Volvo всегда считались предназначенными для флегматиков. В Америке сложился даже особый имидж их владельцев, получивший название Volvo-driver. То есть, такой человек, который может, но не хочет. Сноб, эгоист, эпикуреец. Способный преодолеть отметку «200 км/ч» быстрее, чем иные разменивают первую сотню, но не желающий этого делать. Мол, безопаснее ехать «90», и вообще — я просто так хочу. Но при необходимости — поверьте, могу.

Такому снобу есть, чем жертвовать. Вокруг него — поистине «дворец» такой же с трудом сдерживаемой роскоши. Интерьер нового S90 сходен с салоном большого кроссовера XC90, о котором совсем недавно говорили — воплощение будущего. Три года назад, во время премьерного показа в Москве, XC90 действительно выглядел этаким пришельцем, возможно, даже посланцем из грядущего. И вот оно, грядущее, наступило. Смотрю на салон S90 и вижу… сегодняшний день. Материалы, технологии изготовления, качество сборки — всё такое, каким это хочется видеть. Полет закончился, высота достигнута. Но это именно высота, пик. Нечто большее потребует переосмысления самого понятия «автомобиль».

«Нарисованные», компьютерные приборы могут преображаться по воле водителя. Становиться «стеклянными», минималистичными, спортивными, приобретать красные тона в оформлении при выборе спортивного режима. Для изменения дизайна потребуется немного компьютерной грамотности: все настройки производятся через сложное меню мультимедиасистемы. Неопытный пользователь рискует заблудиться! Впрочем, ненадолго, в меню «зашито» Руководство пользователя. Можно разобраться с любой проблемой, не читая бумажный мануал.

Как мы помним по ХС90, создатели интерьера этой модели свели к минимуму количество кнопок и клавиш на торпедо и центральной консоли. Пользуйтесь сенсорным экраном. Он охотно меняет страницы и раскрывает вкладки. Желаете настроить климат в салоне? Пожалуйста. Выбор сцены звучания аудиосистемы тоже к вашим услугам. Можете, не выходя из автомобиля и не покидая пределов России, посетить концертный зал шведского Гетеборга и послушать в его интерьере что-нибудь из классики или шансона — на ваш выбор. Правда, не уверен, что вам эта сцена понравится. Мне лично показалось (как и в ХС90), что обычная пользовательская настройка лучше. Но у каждого меломана — свои уши.

Динамики премиальной аудиосистемы Bowers&Wilkins прячутся за накладками из полированного металла. Внутренние ручки дверей — изящные металлические скобы. Вокруг — накладки из плетеного углепластика и кожи. В то же время дорогие материалы не вызывают ощущения кичливой роскоши. Северные аристократы сдержанны. Вы видели дворец короля Норвегии? Он очень напоминает дом помещика средней руки где-нибудь в Тверской глубинке. В то же время, я уверен, интерьер его отделан хоть и сдержанно, но по последнему слову, сказанному в области отделочных материалов.

Даунсайзинг в действии: Volvo S90 оснащается только двухлитровыми четырехцилиндровыми двигателями с турбонаддувом. Мощность бензиновых моторов 190, 249 и 320 л. с.,  дизельного — 235 л. с. Разгон с места до 100 км/ч у 190-сильного мотора длится 8,7 с, у 320-сильного — 5,9 с. Дизельная версия набирает первые 100 км/ч за 7 с.

Передние сиденья в S90 поражают высотой валиков боковой поддержки. Это настоящие горные хребты! Намек на спортивность очевиден. Стиль сидений — под стать мощному двигателю под капотом. Казалось бы, уселся, слился с автомобилем — и вперед, на взлет. Но «долины» между этими «хребтами» широковаты, усядешься — а валики к телу почти не прилегают и чувства слитности, единения не возникает. Посадка больше напоминает нахождение в директорском кресле. Или на аскетичном троне северного короля?

Кнопки на левой спице рулевого колеса выдают присутствие на борту адаптивного круиз-контроля. По значкам нетрудно догадаться об этом. А вот что означают кнопки на правой спице? Сами про себя они ничего не говорят. Пробую нажать и убеждаюсь — да, это переключение треков и регулировка громкости. Ну почему бы не наделить эти кнопки традиционными значками?

Особенности входят в привычку

Вообще, руль понравился, удобно лежит в руках. Рычаг-джойстик автомата тоже. Постепенно, за пару дней, я привык не искать ключ в кармане и кнопку на торпедо, а пускать двигатель миниатюрной рукояткой на туннеле пола. Рядом с ней — регулятор выбора одного из режимов движения: экономичного, комфортного, индивидуального с настраиваемыми параметрами и динамичного. Пожалуй, динамичный — слишком резкий. Выбираю режим Individual, подстраиваю под себя параметры, но получаю в итоге… тот же динамичный режим. Окончательно останавливаюсь на настройке Comfort. Она не раздражает ни излишней резкостью отклика на добавление «газа», ни, напротив, задумчивостью. И динамики хватает. Она и в режиме Eco ощутима, только ускорение начинается с незначительного провала, длительностью доли секунды, не больше. Не переключившись в другой режим, можно и забыть, что выбрал настройку Есо.

А вот если из ручного режима не переключился в автоматический, ощутишь это сразу. То есть, добравшись до высоких передач и выйдя на обгон на трассе, можно вдруг обнаружить, что разгона-то нет… Только на пятой передаче автомобиль заметно подхватывает, на более высоких ступенях — нет. Благо, в экстренной ситуации можно оперативно сбросить передачи, пользуясь небольшими, но эргономичными подрулевыми лепестками.

Нет, все-таки 320 сил под капотом впечатляют! Так и хочется наслаждаться спуртами снова и снова, да еще окружающим демонстрировать, кто есть кто. Силуэт у нового S90 под стать мотору, его, похоже, срисовывали (тайком, конечно) с «ягуаров» и «астон-мартинов». Да даже если бы и не срисовывали, все равно скрыть благородство кровей было бы трудно. Модели Volvo всегда отличались солидностью, какой-то особой статью. Новый S90 по этому параметру превосходит предшественников в разы. Когда-то у этой модели была удлиненная версия под названием King Size. По-моему, седан нынешнего поколения удлинять не нужно. Королевским коленям и в этом кузове хватит места на заднем ряду с запасом.

Но этот простор может достаться только монаршей чете. Принцу или принцессе понадобится другой экипаж. В S90 сзади возвышается очень развитый трансмиссионный туннель (и внутри него действительно проходит «трансмиссия», ведь привод у тестового экземпляра полный). А кто, интересно, будет регулировать климат в задней части салона? Неужто сами венценосные особы? К их услугам — очень наглядный пульт с яркой индикацией. Впрочем, если они сочтут, что это не царское дело, регулировку «погоды» сзади можно поручить кому-нибудь из сидящих впереди. На огромный центральный дисплей можно вызвать любые настройки.

Я не говорю об объеме багажника, его удобстве, трансформации и т. д. Не тот случай. Даже система открывания крышки багажника взмахом ноги под бампером, в общем-то, кажется чем-то несущественным. Ну, есть она и есть, по правде говоря, ее просто не может не быть. И работает она безупречно. Но очевидно, что для семейных (королевских или фермерских) перевозок предназначен универсал V90, доступный, в частности, в «приподнятом» варианте Cross Country. Во время теста я обратил внимание на то, что универсал получился слишком длинным и слишком «плоским», восторга этот кузов не вызвал. А седан вызывает восторг. Самый настоящий, высшей пробы. Такой автомобиль стопроцентно украсит королевскую «конюшню», даже если по соседству с ним будут стоять породистые «скакуны» других кровей — английских и немецких.

Вспоминая тест V90 Cross Country, я обнаруживаю, что два близких «родственника» существенно расходятся в моем сознании. Испытание универсала пришлось на осень, одна из поездок состоялась темной дождливой ночью. Тогда, никуда не спеша, я незаметно для себя разогнался до… В такой скорости даже сознаваться неудобно. Что удивительно, этот темп движения не вызывал чувства опасности, в тот момент я лишь подумал: нарушаю. Но автомобиль при этом продемонстрировал отличную курсовую устойчивость.

Из водителей в пассажиры

Странное дело, но столь же лестный отзыв об S90 я дать не могу. Ситуация, прямо противоположная «паре» Subaru Legacy и Outback. В случае с Volvo седан S90 в дисциплине «управляемость» занял почетное, но лишь второе место, уступив первенство «приподнятому» универсалу. Как такое стало возможным, логически объяснить не берусь. Не могу даже списать разницу ходовых качеств на модель шин. Тестовый S90 был «обут» в ContiSportContact 6, такие же покрышки стояли на «подопытной» Audi Q8 и отработали практически тот же маршрут безукоризненно. Что не так со шведским седаном? Может быть, это я чего-то не ощутил, недопонял, не оценил?

Все динамичные настройки были приведены в действие. Руль «усилен». Подвеска «ужесточена». Но в итоге понравился лишь один пункт экранного меню, это — спортивный режим ESC. Пункт этот надо еще поискать в настройках автомобиля, как и на моделях Ford, отдельной кнопки отключения системы стабилизации на Volvo нет. Безопасность, как говорится, превыше… На грунтовой площадке пытаюсь «вращать» S90 при включенной системе стабилизации. Седан, что называется, не желает. Тяга мощно обрубается электроникой, и автомобиль практически останавливается. А что в спортивном режиме ESC? Предполагается, что «стабилизатор» при этом отключается — но в случае Volvo не до конца. И мы получаем реальную возможность «крутить пятаки». Судя по стесанным краям протектора, это пробовал делать не только я.

Расход топлива в ходе теста долгое время держался на уровне примерно 11 л на 100 км. Дело в том, что борткомпьютер автомобиля не предполагает сброса этого показателя. Но за динамикой расхода можно проследить на экране мультимедиасистемы. Итак, мгновенный расход порой превышал 20 л на сотню, но падал и до 7,5 л. Средним показателем стал в итоге 9,5-литровый «аппетит» (город со средней интенсивностью трафика плюс трасса с резкими ускорениями и в целом очень высоким темпом движения).

Как повела себя во время теста вся остальная страховочная электроника? Адаптивный «круиз» отработал штатно. При его активации премиальный седан мощно оттормаживался, если на трассе догонял какого-нибудь «тихохода». Не дремала система контроля «слепых» зон. Но контроль полосы движения лестных слов, увы, не заслуживает. Совсем недавно мне казалось, что автомобили Volvo — эталоны в данной дисциплине. Теперь так не кажется. Даже бюджетные модели некоторых фирм наступают на пятки премиуму. S90 частенько «ошибался» при распознавании рядов. Слаборазличимая разметка могла сбить его с толку.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Jaguar XF
(седан 4-дв.)

Поколение II Тест-драйвов 13

KIA K900
(седан 4-дв.)

Поколение II Тест-драйвов 2

Cadillac CTS
(седан 4-дв.)

Поколение III рестайлинг Тест-драйвов 8

Вспоминаю, какую «симфонию» вызывали датчики парковки кроссовера ХС90, когда тот двигался по высокой траве в поле. Тогда подумалось: если посадить растения (или расставить какие-либо вешки в определенном порядке и запустить между ними этот автомобиль, можно будет записать сочиненную им мелодию. На S90 я в поля не выезжал, не тот статус, не тот дорожный просвет (всего около 150 мм). Тем не менее, роскошный седан то и дело находил причины «попищать» ультразвуковыми датчиками. Иногда и причины были не ясны, а сигнал звучал и мигало предупреждение на экране бортового компьютера. Кажется, система порой переусердствовала…

…как и другая — система автоматического торможения перед препятствиями, которые, якобы, не заметил водитель. Нет, действительно, как я мог заметить огромный черный седан, который в пробке неожиданно вклинился в «просвет» между мной и автомобилем впереди? Да я прекрасно видел этот седан, но бдительная электроника Volvo решила перестраховаться и чуть не зарыла мой автомобиль в асфальт, настолько резким было торможение. Чудом спаслось и ветровое стекло, ведь я почти что выбил его лбом. К счастью, других пассажиров в салоне не было, иначе мне было бы высказано заслуженное (или незаслуженное?) «фэ».

Моя жена считает, что такие системы должны иметь кнопки отключения. Но тогда возникает вопрос: а имеет ли смысл проектировать их и устанавливать на автомобили? Ведь, с одной стороны, они повышают безопасность движения, проявляя бдительность в тех случаях, когда водитель отвлекся от дороги. Но, с другой стороны, это расслабляет сидящего за рулем, позволяя ему рассчитывать на бдительность электроники. А самому в это время отвлекаться.

Сам я далеко не сторонник перехода на «автопилот». Мне нравится управлять автомобилем, я наслаждаюсь ходовыми качествами некоторых моделей, скоростью, самим процессом перемещения в пространстве. Всё это немыслимо без внимания, без сосредоточения на управлении, на погружение в это действо, в это чудо, в это волшебство. Но с современной точки зрения я, конечно, ретроград. Потому что прогресс в автомобилестроении немыслим без насыщения машин все новыми и новыми системами, облегчающими «труд» водителя.

Ходовые качества и управляемость при этом поневоле отходят на второй план. Ведь водителю больше не обязательно справляться с какими-либо дорожными неприятностями, концентрироваться на них. Зачем все это, если за вас думает, решает и управляет электроника? Нужен ли «точный» руль, если рулите не вы? Нужна ли «механическая» устойчивость на курсе, если за курсом следит автопилот?

Возможно, именно эта идеология будущего руководила создателями нового бизнес-седана Volvo S90. Этот автомобиль создан для пассажиров в самом прямом смысле слова. Может быть, не королевских, но довольно-таки высокопоставленных особ. Он прокламирует сдержанную, но все-таки подлинную роскошь. Его мощность позволяет успевать с принятием любых решений — водительских, экономических, политических, семейных, каких угодно. Касательно же управляемости — она не призвана доставлять удовольствие. Скорее, напоминает водителю, что управление — это работа, труд, напряжение физических сил и нервов. Заработаете — станете пассажирами, вступите в клан тех, кто трудится головой, а не руками. И тогда вам доведется принимать решение, кого назначить своим водителем: «физического» шофера или электронный автопилот. Третий вариант — самому взять в руки руль — рассматриваться не будет. А если все-таки будет, тогда в вашей «конюшне», пожалуй, будут преобладать чистокровные «скаковые» английских и немецких пород.

Volvo S90 предлагается в России с четырьмя вариантами четырехцилиндрового двухлитрового двигателя: тремя бензиновыми (190, 249 и 320 л. с.) и дизельным (235 л. с.). Трансмиссия — 8-диапазонный автомат, привод — передний или полный. Основных комплектаций — три: Momentum, Inscription и R-Design. Стоимость — от 2 975 000 рублей до 4 386 000 рублей.

       

Технические характеристики Volvo S90

ГАБАРИТЫ, ММ

4963 х 1879 х 1443

КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ

2941

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ

152

ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л

500

СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ

1892

ТИП ДВИГАТЕЛЯ

Р4, бензиновый, с турбонаддувом

РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ

1969

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН

320 / 5700

МАКС. МОМЕНТ, НМ, ПРИ ОБ/МИН

400 / 2200 — 5400

ТРАНСМИССИЯ

автоматическая, 8-ст.

ПРИВОД

полный

МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч

250

РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С

5,9

СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ

7,5

ЁМКОСТЬ БАКА, Л

60

Источник: motorpage.ru