“Прикольный круйзер” – RAV4 первого поколения отмечает 25-летний юбилей

Автомобиль придумали во времена, когда важные события уже было принято документировать. Поэтому мы знаем, например, что 5 августа 1888 года Берта Бенца отправилась в самое первое автомобильное путешествие. Другая знаковая дата – 1 октября 1908-го. В этот день собрали первый серийный экземпляр Ford T – легенды, сделавшей автомобили доступными всем и каждому. Или вот еще. 23 октября 1970 года американец Гарри Габелич на рекордном автомобиле Blue Flame впервые превысил скоростной порог в 1000 км/ч на суше.

В череде важных дней календаря должно найтись местечко и для 3 ноября 1993 года. Ровно четверть века тому назад произошло событие, на тот момент казавшееся малопримечательным. На самом же деле, дебютировавший на автосалоне в Токио Toyota RAV4 первого поколения разделил историю автомобиля на две эпохи – до и после кроссоверов.

Японцы с гордостью называют этот автомобиль первым в мире SUV. И в общем-то имеют право. До этого никто не догадался бросить в одну кастрюлю независимую подвеску по кругу, несущий кузов и постоянный полный привод. Toyota соединила все компоненты в привлекательном кузове, добавила щепотку фирменной надежности, сдобрила адекватным ценником и мир не смог сказать нет.

Мир, если точнее, сошел с ума. Слетел с катушек начисто. Начиная с середины 90-х ни один сегмент рынка не рос такими темпами как кроссоверы. За пару десятков лет из нишевой игрушки они превратились в самый желанный автомобиль планеты Земля. Нравится это кому-то или нет.

Дебют концептуального RAV FOUR на стенде Токийского шоу осень 1989-го

Сначала кроссовер, будто кукушонок выкидывающий яйца из чужого гнезда, отправил за пределы ринга компактвэны и универсалы. Но этим не закончилось – SUV всех размеров и мастей пошли дальше. И теперь когда компания масштабов “Форда” заявляет о намерении отказаться от выпуска седанов в пользу кроссоверов, а SUV появились в модельной гамме “Ламборгини”, “Порше”, “Роллс-Ройса” и вот-вот даже “Феррари”, становится действительно страшно. Каких же дел, сам того не ведая, натворил первый “рафик”!

Спереди RAV FOUR напоминает Honda Jazz конца 80-х, севший на стероиды

Как и многие вещи Toyota RAV4 появился по сути случайно. Биографию модели следует, пожалуй, вести с токийского автосалона 1989 года. Именно там дебютировал маленький и совершенно несерьезный концепт-кар Toyota RAV FOUR. На фоне соседей по выставочному павильону приземистых футуристичных прототипов с мощными моторами и дверями типа крыло чайки, маленький внедорожничек Toyota выделялся нарочитой дурашливостью.

Красно-черный интерьер отлично гармонировал с красно-черным экстерьером. Узенькие, ощерившиеся зубьями грунтозацепов шины забавно смотрелись на фоне интегрированной в передний бампер лебедки. Пластиковый обвес, разработанный совместно со специалистами Newell Rubber, добавлял машинке толику внедорожного героизма. Наконец, в салон, видимо для демонстрации вместительности, запихали кроссовый мотоцикл.

На автошоу в Токио вообще принято показывать всякую удивительную фигню. Но RAV FOUR (Recreational Active Vehicle 4WD – “Автомобиль для активного отдыха с полным приводом”) очаровал посетителей настолько, что число вопросов “когда это можно будет купить” превысило критическую массу. Проект в итоге передали инженерам Toyota на реализацию.

‘Конечно же, все удивятся, если в салон концепта мы засунем мотоцикл! За работу, парни!’

Легко, впрочем, сказать. RAV FOUR создавался типичным шоу-стоппером, машиной для привлечения внимания на выставке. За яркой внешностью не было ровным счетом никакой инженерной идеи. Каким должно быть шасси, подвеска, тип привода, двигатель? Ответы на эти вопросы пришлось придумывать уже по ходу пьесы.

С одним определились быстро. Строить маленький классический внедорожник – с рамой, зависимой подвеской, жестко подключаемым полным приводом – нет смысла. Рынок таких моделей довольно ограничен, а кроме того на нем уже были свои корифеи: Suzuki Samurai и Daihatsu Rocky.

Вместо этого путем проб и ошибок, разработчики Toyota пришли к совершенно противоположной концепции – легковой автомобиль с внешностью внедорожника и немного расширенными возможностями за пределами асфальта. По сути японцы вспомнили и переосмыслили идеи компактного универсала Toyota Tercel, который в середине 80-х предлагался в том числе и с полным приводом.

Незатейливый, зато функциональный салон Tercel 4WD. На снимке виден рычаг раздатки. Понижающего ряда как такового в трансмиссии не было. Но в режиме 4H на машинах с механикой предусматривалось включение очень короткой, тяговой передачи (режим EL)

Единственное “парт-тайм”-трансмиссию заменили специально разработанным “фулл-таймом” с разделением момента 50:50. Ну и конечно от угловатого дизайна Tercel не осталось даже воспоминаний. Впрочем, от концептуального RAV FOUR в серийном “рафике” тоже немногое.

Дизайнерская команда Хидео Кондо (он же впоследствии создаст внешность полноразмерного пикапа Toyota Tundra) взяли от прототипа по сути лишь одну фишку – пластиковую юбку, по периметру обрамляющую нижнюю часть кузова. Все остальное от оптики до крепления запасного колеса на задней двери создавалось с нуля.

Сегодня, когда рецепт кроссовера ни разу не тайна, задача инженеров и конструкторов Toyota не кажется дико сложной. Тогда же каждый шаг делался на ощупь, неуверенно и с опаской. Рассказывают, что однажды лишь настойчивость европейского отдела продаж предотвратила сворачивание всего проекта.

В штаб-квартире Toyota все равно до самого конца сомневались в успехе. Презентацию серийной модели на салоне в Токио обставили без всякой помпы. Прогнозы продаж выставили по минимуму – всего 4500 автомобилей в месяц. Очень скоро оказалось что этого крайне недостаточно.

Уже за первый месяц на машину поступило вдвое больше заказов. И число желающих приобщится к новому формату персональной мобильности продолжало расти день ото дня. Если по итогам 1994-го продали 55 074 “рафика”, то через год тираж модели вырос вдвое, а к 1996-м – втрое!

Не следует переоценивать достижения инженеров Toyota. Ни в техническом, ни в дизайнерском плане RAV4 первого поколения не стал революцией или даже прорывом. Просто XA10 оказался в нужное время, в нужном месте и, что немаловажно, в нужной форме. Первый “рафик” это ведь не только сочетание легковой управляемости, “типа внедорожной” внешности с легким, но вполне достаточным для большинства вкраплением оффроудных возможностей. Это еще и пример типичного “оверинжиниринга” – главного виновника поразительной живучести кузова XA10.

Простая, честная и в хорошем смысле олдскульная приборка XA10. Ползунки печки — просто классика!

Низкофорсированный 2-литровый мотор семейства 3S-FE – по сути своей вечный двигатель. Пробеги в полмиллиона для него не случай из ряда вон, а будничная реальность. Рассчитанная на испытания разбитой грунтовкой подвеска в обычных “асфальтовых” условиях эксплуатации живуча до безобразия. Простая как правда полноприводная трансмиссия и проверенный временем 4-ступенчатый “автомат” тоже не славились привычкой подкидывать проблем. И это при минимуме электроники и трушном качестве Made in Japan, не испорченным никакими локализациями. Чему там вообще ломаться-то? Жаль про современные машины такого не скажешь…

Пятидверная версия кузова XA10 дебютировала в 1996-м

Единственным слабым местом первого RAV4 стали размеры. Для пляжного джипчика, прикольной тачки выходного дня трехдверный формат с небольшим задним рядом сидений и скромненьким багажником подходил идеально. Но “рафик” быстро перерос штанишки нишевой модели. Им все чаще интересовались как автомобилем на каждый день, не второй, а первой и единственной машиной в семье.

Самая редкая, но и самая кайфовая версия первого ‘рафика’ — кабриолет

Поэтому в 1996-м появилась пятидверный вариант, а дебютировавший еще через четыре года RAV4 второго поколения (кузов XA20) заметно прибавил в габаритах. Нужно было соответствовать моменту, а главное конкурентам, главный из который Honda CR-V, с самого начала предлагал покупателям больше простора и возможностей трансформации салона.

С этим мнением можно не соглашаться и спорить, но мне кажется стремление понравится как можно большему числу покупателей со временем сказалось на индивидуальности “рафика”. Первое поколение на некоторых рынках предлагалось под именем Fun Cruiser, подчеркивающим веселый и прикольный характер машины. Но чем дальше, тем меньше фана оставалось в чертах и повадках RAV4. На смену задору и веселости приходили расчет и прагматизм.

Места не очень много, факт. Но сложив задние сиденья можно было организовать в салоне даже спальное место. Мало ли для чего пригодится…

Второй “Рафик”, например, уже не предлагали в версии кабриолет, а дизайн стал более серьезным, более взрослым что ли. На модели третьего поколения вообще отказались от трехдверной версии, зато добавили вариант с удлиненной колесной базой и мотором V6. Да что там увеличенная база – четвертый “рафик” в длину почти на метр превосходит модель первого поколения, представленную в ноябре 1993-го. На метр, Карл! Про рост массы и вовсе лучше умолчать…

Сложно представить RAV4 первого поколения в виде электрокара или раллийного автомобиля. Но на этом снимке две редчайшие ипостаси XA10 объединились в одну ))

С точки зрения коммерции Toyota все делает правильно. Продолжающему расти гигантскими темпами рынку кроссоверов нужны как раз такие модели: солиднее габариты, больше размер салона, выше уровень оснащения, но меньше споров о дизайне. Правоту концепции, когда не разочаровать всех важнее, чем понравится кому-то, подтверждают продажи. Каждое новое поколение RAV4 расходится лучше предыдущего. Суммарный же тираж всех “рафиков” за 25 лет приблизился к 9 миллионам! Ни о чем даже близком 3 ноября 1993 года в Toyota и думать не мечтали.

По-прежнему бодрый, веселый и такой живой старичок RAV4.1 уже стал современной классикой. Но мне сложно представить, что через пару-тройку десятилетий “рафики” третьего-четвертого поколений также окажутся в статусе “янгтаймеров”. Не по возрасту, а по сути. Впрочем, есть сомнения что любая из современных машин способна в принципе встретить свой 25-й день рождения не будучи в состоянии овоща.

TrunkMonkeys
???

Что еще в этом блоге:
Alfa Romeo 164: последняя из настоящих или начало конца?
"Маленький вихрь" от Plymouth или "Дастер" здорового человека
"На старт, внимание, назад!" — почему в Голландии полюбили гонки задом наперед
Плавающий автомобиль или ездящий катер: история Amphicar 770, который так и не понял, что он такое
Неукротимая и легендарная: Toyota Supra, которую мы потеряли
Самый красивый Chrysler, ушедший кормить медуз
Выстрел в Аврору: что будет если автомобиль построит священник
Жан Бера: история самого бесстрашного гонщика мира
Почему у раллийной Lancia эмблема со слоником?
Почему Энцо Феррари любил ездить на Peugeot
Приключения советских раллистов в Эфиопии
За что итальянские карабинеры любят Alfa Romeo
Идеальный автомобиль для Лорда Ситхов: история Buick GNX
Как механики Scuderia Ferrari воровали тормоза с клиентских машин и что из этого вышло
Самый красивый Duesenberg, которого… не было
Чего газотурбинные автомобили добились в автоспорте
Приключения "Нивы" в "Дакаре" — Часть 1
Приключения "Нивы" в "Дакаре" — Часть 2
Приключения "Нивы" в "Дакаре" — Часть 3
Престон Такер против Детройта: гений и злодейство
Энциклопедия автомобильных кузовов
Расследование о четырехглазой “Волге”
Американская автомобильная свалка: исчезающая красота
За 65 лет до Stelvio: первый внедорожник от Alfa Romeo
История создания Ferrari F40
Чебурашка уходит от погони: что будет если скрестить грузовик и членовоз
Открываем “Жигули”: как мог выглядеть кабриолет на базе ВАЗ-2101
DeLorean великий и ужасный: судьба главного хипстера Детройта
Поймай меня, если сможешь: история грандиозных обманов. Часть 1: Ралли
Поймай меня, если сможешь: история грандиозных обманов. Часть 2: Формула-1
Фальстарт для старта: почему не сложилась судьба самого красивого советского микроавтобуса
“Мне бы в небо…”: героическая трагедия Чарльза
Роллса

Источник: drive2.ru