«Не успеешь моргнуть…» — тест Lotus Elise (CAR Magazine, август 1996)

Приветствую ! И снова я не оставил вас без новогоднего подарка. На сей раз не совсем перевод. Так же, как и в случае с Esprit GT3, Benz E36 AMG и тестом Esprit V8, F355 и 911, это — переделанная русская версия 1996 года. Недавно нашёл в сети сканы оригинальных страниц и сразу сверил старый русский перевод (выпуск за ноябрь-декабрь ’96) с ними.

Статья: Blink… And you’ll miss it/Не успеешь моргнуть… А его уже и след простыл
Журнал: CAR, август 1996 (ноябрь-декабрь в русской версии)
Текст: Пол Хоррелл
Фото: Ричард Ньютон

Этот быстрый, лёгкий, юркий, и главное — новый автомобиль компании Lotus — как раз то, что нам было обещано. Lotus Elise — спорткар XXI века, и он доступен прямо сейчас. Рассказ Пола Хоррелла.

Работники Lotus немало провозились с этой машиной. Они поставили перед собой цель — создать спортивный автомобиль, который не был бы дорогим, но доставлял сногшибательное удовольствие от вождения. Цель эта ставилась так часто, что превратилась в клише, однако, преследуя её, споткнулись почти все автомобильные компании (не в меньшей мере это произошло в прошлом и с самим Lotus). Взявшись за Elise, сотрудники Lotus следовали простым, но смелым техническим идеям, которые не могли не принести желанного результата. И они добились своего в то время, как владельцы и руководство компании‚ и в лучшие времена не славившейся стабильностью, в последнее время окончательно погрязли в скандалах. И всё же, если будущее самой компании Lotus казалось неясным, то инженеры в Хетеле всегда ясно представляли себе, каким должен стать новый Lotus.

А пока, проведя на дорогах с Elise 48 часов, я припарковался перед заводскими воротами и потратил обязательные пять минут на установку крыши. Затем я снова обошел автомобиль кругом, ещё раз осмысливая его форму, вдыхая его горячий запах, осматривая испачканный насекомыми передок, и вспоминая о чудесных моментах поездки. На ночь завод закрыт, но я не могу не думать о всех этих людях, которые в таких обстоятельствах всё же создали Elise. Они должны быть чертовски довольны собой.

Думая о поведении этого автомобиля, не забывайте о двух вещах. Первое — он весит на 35% меньше, чем MGF, у которого точно такой же двигатель. Второе — это Lotus. Это не столько автомобиль как средство передвижения, сколько инструмент для получения удовольствия от вождения. Связи между автомобилем и водителем столь точны, столь "наэлектризованны", столь легки, что кажутся реализоваными почти на уровне нейронов мозга. Действие водителя не вызывает реакции автомобиля — оно само и есть реакция. Более того, вы и автомобиль одинаково точно понимаете друг друга. Все операции органов управления Elise совершенно прозрачны и обеспечены такой обратной связью, о которой даже водители суперкаров и мечтать не могли. Когда автомобиль имеет столь малый вес, он не нуждается в усилителях тормозов, не нужен ему и усилитель руля, нет в нём места для притупляющих чувства резиновых втулок, нет никакой потребности в чём-либо, что находилось бы между тобой и реакцией автомобиля. А какова эта реакция ! Приёмистость, живость, сногсшибательная способность изменять скорость и направление, а также ощущение неукротимого движения — всё это делает управление Elise таким необычным и впечатляющим.

Совсем неудивительно встретить автомобиль, который на дороге выглядит лучше, чем в автосалоне. Elise — тот самый случай. Однако красный цвет — не лучший выбор. Как и жёлтый, он делает автомобиль похожим на игрушку, в то время как Британский Гоночный Зелёный сразу навевает ненужные ассоциации с "кепками-восьмиклинками" (традиционный головной убор британских охотников — прим.). Серебристый — вот цвет, на который стоит потратиться: отличная "одёжка". Говоря о внешности, нельзя полностью согласиться с некоторыми элементами стиля, особенно с нижними передними аэродинамическими "ушками" и задним спойлером. Я считаю их проявлением чудачества, да и выглядят они инородно. Другим же покажется, что всё здесь к месту. Если и найдутся те, кто будет утверждать, что для такого продвинутого автомобиля дизайн Lotus Elise недостаточно оригинален, то не признать то, что Джулиан Томсон сваял очень красивую вещь, не сможет никто. Автомобиль лишён бескомпромиссной агрессии, но его осанка, то, как он напрягается и припадает к земле на своих широко расставленных колёсах, заставляет думать о сжатой, как пружина, силе.

Возможно, что наш автомобиль был одним из первых экземпляров, но к качеству кузова придраться было нельзя. Два гигантских стеклопластиковых "панциря" объединяют переднюю и заднюю части автомобиля, они изготовлены гладкими и глянцевитыми по запатентованному компанией Lotus процессу вакуумного впрыска смолы (vacuum-assisted resin injection, ну или VARI — прим. перев). Двери также сделаны из пластика, как и передняя панель, через которую поступает воздух к радиатору. Капот и крышка багажника выполнены из алюминия. Когда-то раньше итальянские владельцы Lotus настаивали на поисках компании, которая бы занималась всем кузовом, но идея была отброшена из-за высокой стоимости штамповки. Кроме того, люди из Хетеля просто не могли привыкнуть к мысли о Lotus с металлическим кузовом.

Автомобиль такой чистоты решений не может быть обвешан всякой мишурой, и действительно, никаких "побрякушек" нет. Но к необходимым аксессуарам отнеслись очень внимательно. Одна из таких деталей — двухцветные задние фонари: красные — для габаритного света и стоп-сигналов, и оранжевые — указатели поворота. Наш Elise имел опциональные фары дальнего света, установленные в матово-чёрной фальшрадиаторной решётке и придающие автомобилю лакомую Ле-Мановскую элегантность. Алюминиевая крышка заправочной горловины поблёскивает на правой боковой стойке крыши, а вот дверные ручки никак себя не обнаруживают. Вы просто нажимаете кнопку и хватаетесь за находящуюся под ней крошечную резиновую подушечку в верхней части выштамповки двери, которая направляет встречный поток в отверстие воздухозаборника. Предполагается, что вы, конечно, перед этим подстригли ногти.

Сначала забирайтесь в машину ногами вперёд. Порог такой высокий, что при посадке он оказывается на уровне рёбер. Это — дань прочности и безопасности, а с опущенной крышей проблемы с посадкой не возникает. Когда крыша установлена, у вас остаётся узенький проём. Если вы раньше не присаживались в салон через проём, похожий на этот, то первый опыт будет похож на пантомиму. Двери лёгкие, но внутри них находятся мощные алюминиевые брусья для защиты от бокового удара, и благодаря им, двери закрываются жёстко. Кресла, изготовленные самой фирмой Lotus (и в нашем случае выполненные на заказ с кожаной обивкой), как и следовало ожидать, очень жёсткие и установлены асимметрично: пассажирское кресло неподвижно, а сдвижное водительское кресло смещено к продольной оси автомобиля и педальному узлу. Кроме того, водительское кресло имеет пневматическую регулировку в области поясничной подушки.

Полюбуйтесь на салон, представляющий собой сплав инженерной мысли, технического исполнения и стиля. Это пример некоей урезанной версии техно-шика, характерной для гоночных автомобилей. Приборная панель изготовлена методом экструзии, её верхняя половина — матово-чёрная, во избежание бликов на лобовом стекле. Чёрная пластмассовая вставка, разделяющая верхнюю и нижнюю половины панели, служит местом установки основных органов управления системы вентиляции, которая, надо сказать, шумит, как форсажная камера истребителя Phantom и отличается почти такой же эффективностью. Сбоку от этих органов управления можно заказать нишу для магнитолы. Клавиши осветительных приборов от Peugeot 106 выглядят весьма к месту, как и лепестки от Cavalier (aka Vectra Mk I — прим.).

БезИнерционны, быть может ?

Приборы для Elise изготовлены фирмой Stack — крупнейшим в Великобритании поставщиком приборов для гоночных автомобилей. Спидометр и тахометр великолепны, они работают с микронной точностью лабораторных гальванометров. Включите зажигание, и обе тонкие оранжевые стрелки замрут, абсолютно синхронно отклонятся в обратную сторону на несколько градусов и затем вернутся точно на ноль. Указатели топлива и температуры охлаждающей жидкости — цифровые, как и одометр. Это довольно скудный набор приборов, но с другой стороны, только неисправимый пессимист скажет, что роверовский двигатель серии K нуждается в постоянном контроле его других жизненно важных функций.

Складной верх и его лёгкая опорная рама, частично изготовленная из углепластика, аккуратно укладываются за креслами. При этом остаётся довольно приличный багажник. Вокруг седоков расположены несколько небольших лотков и карманов, имеются даже прикуриватель, а вот пепельница, очевидно, узка как просёлочная дорога. Теперь о более практически важных вещах: на установку съёмного верха уходит несколько минут, зато он полностью защищает от непогоды, плотно прилегая к подъёмным боковым стёклам. В натянутом состоянии тент образует между двумя задними опорами элегантную поверхность: это — произведение архитектуры, а не просто кусок ткани, наброшенной в дождливый день. Под дугой безопасности устанавливается съёмное стекло, но сняв его, в салоне хранить его негде, так что лучше оставить его на месте. Его присутствие совсем не ослабляет ощущения полной открытости автомобиля.

Небольшое рулевое колесо, специально изготовленное для Lotus фирмой Nardi, установлено довольно высоко. Оно может показаться слишком маленьким, но для него требуются удивительно небольшие усилия, даже если машина не движется. До того, как мы поворачиваем руль, Elise бахвалится своей лёгкостью.

Двигатель 1.8 серии К заводится с присущим 16-клапанным легкосплавным моторам позвякиванием, но звучание его слышится ближе, оно более непосредственное и на порядок менее приглушенное, чем в любом седане. Сцепление работает необыкновенно легко и мягко, первая передача также включается кончиком пальца. Езда на малых скоростях не обнаруживает ни малейшего намека на неудобства или недоработки, коих можно было бы ожидать от бескомпромиссного спорткара, выпускаемого в количестве 800 штук в год. Lotus просто берёт всю начинку от MGF прямо с конвейера завода Rover — двигатель, коробка передач и привод колёс остаются без изменений. Инженеры Rover оказали немалую помощь в подготовке Elise к производству, пока Lotus обкатывал машину в Нардо. Роверовцы привезли машину в Гейдон для работ над масляным картером, также отдав Lotus всю трансмиссию. Гарантия Rover на неё и распространяется. По факту, у Elise риск резкой смены направления движения на низких скоростях ещё ниже, чем на MGF – настолько точная у Lotus управляемость.

Прецезионная чистота сопровождает каждое движение, выполняемое Elise. Ход педали газа велик, но каждый последний миллиметр этого хода даёт дополнительный эффект. Двигатель K-серии тяговит‚ а при весе автомобиля всего 690 кг он быстро набирает обороты практически с нуля. За пределами 3000 об/мин двигатель "засучивает рукава" и приступает к работе, тяга интенсивно растёт с частотой вращения коленвала и слегка отстаёт лишь с приближением к отсечке в 7000 об/мин.

Качество звучания двигателя мало меняется с набором оборотов — просто металлический гул становится громче и выше тоном. Не самый аристократичный выхлоп. Самое интересное — это кратковременное шипение, издаваемое воздухозаборниками всякий раз, когда вы резко отпускаете дроссельную заслонку — двигатель словно с облегчением вздыхает, когда отпускают удерживающий его поводок.

Длинный рычаг КПП наводит на мысль о туго работающей коробке передач. Забудьте об этом. Дело в том, что специалисты Lotus позаимствовали весь кинематический узел у Rover и не захотели укорачивать рычаг или возиться с кинематикой из опасения появления новых резонансных вибраций. Если сильно и быстро работать рычагом, как, скажем, на Ferrari, он покажется размытым и шатким. Двигать его нужно кончиками пальцев, как и всё остальное на этом деликатном легковесе — в награду вы получите если не молниеносное переключение, то хоть восхитительный механический щелчок. Добавьте сюда удобное расположение педалей, точно работающее сцепление и живо реагирующий двигатель, и вам вряд ли захочется ездить на этой машине "внатяг".

Мне не следовало волноваться. Когда пользуешься рулевым управлением по назначению, Elise слушается руля превосходно. Лёгкое движение кистей — и автомобиль входит в поворот, пусть и не так стремительно, как когда-то Seven, но всё равно красиво и точно. В повороте рулевое управление совсем слегка тяжелеет, а руль перестаёт рваться из рук, оставляя вас один на один с точностью, характерной для работы зрения семейства кошачьих. Усилие на руле постоянно передаёт вам ясные сообщения, но в основном сводятся к следующему: "Спасибо, передние шины держат дорогу нормально. И вы могли бы двигаться побыстрее". Войдите на Elise в очень крутой поворот, и возможно вы почувствуете, как усилие на баранке Nardi вдруг на мгновение ослабевает, ясно давая понять, что начинается небольшой снос передних колёс. В сухую погоду добиться заноса задних колёс газом очень трудно: мощности в 120 л.с. при данном шасси и резине просто не хватает. Любителям эффектных заносов стоит подождать прибавки мощности, которую Lotus обещает в ближайшее время. Или мокрой погоды. Но даже я в этом случае я не уверен, что Elise легко будет "развести" — шины Pirelli P Zero в мокрую погоду ведут себя не хуже, да и спецы Lotus по доводке шасси недурно поработали над проблемами устойчивости.

В течение всех ваших упражнений, Elise почти не кренится и никогда не "скачет". Он настолько лёгок и проворен, что не требует от вас никаких усилий и невероятно мало требует от водителя. Хотя, конечно, управление им — не компьютерная игра. Способность Elise ездить с большой скоростью — второстепенная характеристика. Главная же — удовольствие от езды, которое он доставляет. И происходит всё это при удивительно умеренных скоростях. В конце концов, автомобиль выдыхается уже на скорости чуть выше 193 км/ч, а очень длинная пятая передача означает, что разгон оставляет желать лучшего, когда вы движетесь со скоростями, характерными для автострады. Elise гарантирует хорошую поездку, так как он великолепен при обгонах и поощряет к динамичной езде, а не потому, что развивает запредельную скорость. Автомобиль вызывает у вас трепетное ощущение движения в награду за то, что вы выбираете быстрое, но размеренное вождение вместо езды на грани вылета.
Как полагается настоящему Lotus, Elise обладает превосходными ходовыми качествами. Особенно, когда скорость нарастает, автомобиль своим контуром напоминает бойца-легковеса — следует по дороге, реагирует на ямки и впадины, но сглаживает неприятные неровности. Мы разъехались по пути в Фенс, где длинные, хорошо просматривающиеся прямые до такой степени бугристы, что ограничивают скорость из-за постоянных пробоев подвески. Вы не найдёте более безразличного к таким буграм автомобиля, чем Elise. И при этом, шасси Elise остаётся совершенно жёстким. Никакой открытый автомобиль типа монокок и рядом не стоит. Да и немногие закрытые тоже.

Так что же мы имеем в итоге ? Ну, Elise достаточно практичен, но его никак нельзя признать совершенным, разве что с инженерной точки зрения. Двигатель шумный, в противном случае был бы слышен гул, издаваемый шинами. Все эти пустотелые экструдированные детали отлично проводят шумы. Лучше всего путешествовать с опущенной крышей;
шум встречного ветра ниже, чем на многих кабриолетах. При поднятой крыше ветра не слышно примерно до 140 км/ч, но затем он начинает хлестать как в шторм. Всякий раз, когда едешь по гравийной дороге, снизу слышится громыхание. Заметьте, что на олдскульном Лотусе услышав такой звук, вы бы прикидывали, что ослабла какая-то жизненно важная гайка с нейлоновой вставкой M13. Некоторые предпочли бы более "задемпфированные" (читай — онемевшие) органы управления, особенно руль. Им бы хотелось, чтобы шарниры подвесок не создавали утомительного звона и постоянных металлических стуков. Им бы хотелось иметь шумоизоляцию, откидывающиеся сиденья, коврики, электропривод стёкол, и чёрт с ним, с лишним весом ! Да, Elise вряд ли прельстит владельцев BMW Z3.

Но с другой стороны, они будут лишены удовольствия от летней поездки по пересечённой местности, которую довелось совершить мне на Elise. Они не узнают этой тонкости в работе тормозов, возможности не думать о скорости при приближении к виражу, резкого и точного прохождения поворота без всякой суеты. О том, как можно, поддав газу до 7000 об/мин, наслаждаться рёвом мотора за спиной, о ювелирном рулении между несущимися тебе навстречу деревьями. О прохождении с метрономной ритмичностью S-образных поворотов, когда каждый поворот переходит в другой, а автомобиль при этом не подбрасывает, он не теряет скорости и натянут как струна. О том, как нагнав образовавшуюся колонну грузовиков, знать, что пользуясь компактными габаритами автомобиля и точностью управления легко обойдешь их всех одного за другим (если встречных будет не слишком много), а если нет, то тебе позволят втиснуться назад — почему, я и сам не совсем понимаю, но, по-видимому, один только внешний вид автомобиля заставляет смягчаться самые каменные сердца.

В переводе ошибка: в оригинале речь шла о легкосплавных колёсных дисках, а не о тормозах

Во время теста мы легко укладывались в средний расход топлива, равный 9,4 л/100 км. Опять-таки сказывался малый вес. С обслуживанием и ремонтом никаких проблем — всё берут на себя технари из Rover. Наконец, Elise — наиболее законченный и безотказный автомобиль Lotus из когда-либо сделанных. Lotus, мелкая рыбёшка среди автомобилестроителей, просто не может позволить себе оборудование для изготовления роскошных суперкаров. Esprit призван сражаться с Porsche и Ferrari. Elise — другой. Это результат умелого использования мозговых ресурсов (которых у компании много), нежели денег (которых вечно не хватает). Трудно найти серийные автомобили, изготовление которых обошлось бы дешевле, чем изготовление Elise, и всё же Elise не кажется дешёвым.

Что ж, поприветсвуем спорткар XXI-го столетия. Если вы можете смириться с шумом, то это — совершенно практичный автомобиль, и в то же время вряд ли найдется где-либо другой дорожный (а не переделанный из гоночного) автомобиль, который может сравниться с Elise по точности управления. Elise ни преступно быстр, ни слишком дорог. Это рафинированный, безопасный, законченный во всех смыслах автомобиль. Конечно, Elise — автомобиль далеко не для каждого, а на фоне его производственных цифр MGF выглядит как Toyota Corolla, но его влияние и его технологии несомненно должны просочиться наружу и найти применение вне этого автомобиля. А пока что, давайте закроем глаза и пожелаем компании Lotus благополучно пережить нынешние затруднения. Если какой-либо автомобиль заслуживает счастливой жизни, то это — Elise.

Несущая рама шасси Elise весит 70 кг — столько же, сколько весит средний человек. Но малый вес — не единственное достоинство этой уникальной конструкции. Пустотелые алюминиевые экструдированные детали (металл выдавливается в форму словно паста из тюбика, а затем режется на отрезки нужной длины) соединяются с помощью эпоксидного клея авиационного типа, а чтобы предотвратить расслоение шва при столкновении — добавляются заклёпочные швы. Технологическая оснастка недорога — для изготовления требуется лишь набор экструзионных форм. Склеивание деталей — процесс более точный, чем сварка, при этом гарантируется соблюдение конечной формы изделия. Шасси легко поддаётся масштабированию: нарезав экструдированные профили на отрезки большей длины, их можно использовать в шасси нового Esprit, либо продать другим автопроизводителям.
Основная конструкция поставляется фирмой Hydro Aluminium. К ней на болтах присоединяют заднюю поперечную балку из оцинкованной стали, стальной брус безопасности, трубчатые поперечные рычаги и экструдированные опоры подвески (также запатентованные фирмой Lotus).

Тест этого же экземпляра в классическом Топ Гире. Тестирует Тифф Нидл:

Ну а пока на этом всё. В следующий раз выйдет небольшой бонус — сравнение Elise с Renault Sport Spider и Ginetta G27 из этого же номера. Ну а пока — до следующей записи !

Предыдущие записи:

— Перевод CAR: BMW 530i vs Alfa 164 Super vs Volvo 850 T-5 (январь 1994)
— Перевод CAR: "Wot, no Germans ?" — Honda Accord 2.0 LS vs Volvo S40 2.0T vs SAAB 9-3 2.0 SE Ecopower (январь 1999). Часть 1
— Часть 2
— "После бури" — как шла борьба за власть над Lotus до приобретения оного Proton’ом ? CAR Magazine, декабрь 1996
— "Серебристый лис" — интервью с Романо Артиоли. CAR Magazine, декабрь 1996
— Перевод CAR: дуэль-тест Lotus Elan S2 и TVR Chimaera 4.0 (август 1994)
— "Совсем другой класс" — сравнительный тест Mercedes-Benz C36 AMG и E36 AMG. CAR Magazine, июнь 1996
— "Игровое поле с равными шансами" — Lotus Esprit V8 vs Ferrari F355 vs Porsche 911 Carrera S. CAR Magazine, июнь 1996
— "Попробовали, испытали, отказались" — тест прототипов, которые не пошли в серию. CAR Magazine, январь 1997
— Перевод CAR: SAAB 900 2.0 Turbo vs Rover 620ti vs Renault Laguna 3.0 V6 vs Ford Mondeo Ghia V6, сентябрь 1994 (кстати, я перезалил новые сканы — можете заглянуть)
— "Заводной апельсин" — тест Lotus Esprit GT3 от журнала CAR Magazine, январь 1997
— "В предельных режимах" — большой тест на управляемость от журнала CAR, декабрь 1996. Часть 1
— Часть 2
— Часть 3
— CAR Magazine, январь 1997 — "Сенсационный Sensonic". Джеймс Мэй об эксплуатации SAAB 900 SE Cabrio 2.0 Turbo Sensonic
— CAR Magazine, март 1999 года — "Мак, но не Ларен" — интервью с Колином МакРеем.
— CAR Magazine, март 1999 — "Видать птицу по полёту…". Часть 1.
— Часть 2.
— CAR Magazine, июль 1997 — Жизнь и смерть прототипа Jaguar XK8. Не для слабонервных !

Источник: drive2.ru