Формула 1: борьба за пределами гоночных трасс. О том, какие способы победить придумывают команды в борьбе за очки и титулы

Вся история Формулы 1 с ранних ее времен до современного периода состоит из введения новых правил технического регламента со стороны организаторов и FIA – и попыток их обойти со стороны команд. Иногда это становится предметом серьезных разбирательств, иногда тихо сходит на нет, но согласитесь: было бы намного скучнее, если бы команды не придумывали все новые и новые хитрые и нелегальные способы завоевать титул или Кубок конструкторов.

Достаточно вспомнить сейчас некоторые из технических скандалов, которые разгорались в предыдущие годы, чтобы понять, о чем идет речь.

Отличный пример — история 1982 года, связанная с неточностями в регламенте относительно «сухой массы» машины. Тогда считались только вес пилота и топлива, а остальные технические жидкости в счет не шли. В связи с этим Williams, Brabham и Arrows, которые никак не могли догнать Renault и Ferrari, придумали хитрый ход: они установили большой бак с водой для охлаждения тормозов, и за время гонки выливали из него воду, облегчая машину примерно на 25-30 кг, а затем перед финишем доливая его снова.

Похожую идею использовали и в команде Tyrell два года спустя. Их «засекли» на слишком долгой дозаправке водой на последнем питстопе. Выяснилось, что перед взвешиванием они не просто доливали воду, но и вместе с ней загружали бак свинцовыми шариками, общим весом 35 кг. Тогда команда Tyrell получила самое серьезное наказание в Формуле 1 – они были дисквалифицированы до конца сезона и лишены всех результатов за год.

Или вот еще одно поистине гениальное изобретение – двойное шасси на Lotus 88В Колина Чепмена в 1981 году. Чепмен построил машину, где монокок крепился к колесам с помощью довольно мягкой подвески, а внешний корпус, в который, кстати говоря, были встроены радиаторы и др. агрегаты, и принимавший на себя все аэродинамические потоки, крепился к колесам более жестко. Есть свидетельства, что с помощью такой конструкции шасси автомобиль получал серьезный граунд-эффект, с которым в то время FIA боролась особенно активно. Читерством такую конструкцию назвать никак невозможно – скорее, это было весьма продвинутое конструкторское решение Чепмена, так как автомобиль был открыто представлен на техническом контроле и, как ни странно, прошел его. Но для других команд это была прямая угроза, они подали протест, и Lotus 88B до старта не допустили.

В 1994 году Benetton использовал запрещенные traction control и Launch control, но их использование FIA доказать не смогли. А вот отсутствие топливных фильтров в заправочном оборудовании уже было доказано. Благодаря этому скорость заправки на Benetton возросла на 12,5 процентов – а время питстопов, соответственно, снизилось. Правда, оба эти эпизода были замяты.

В 2005 году команда Bar Honda использовала дополнительный скрытый топливный бак, который был обнаружен при взвешивании автомобиля Дженсона Баттона. Команда была дисквалифицирована на 2 гонки.

В 2013 Mercedes и Pirelli провели не регламентированные тесты на свежей машине, утверждая, что было получено разрешение от Чарли Уайтинга. Правда, сам Чарли Уайтинг утверждает, что никакого разрешения не давал. Mercedes тогда получил предупреждение и лишился одного из молодежных тестов.

Как мы помним, в начале этого года, когда было разрешено крепить зеркала заднего вида на систему Halo, Ferrari воспользовались этим еще не прописанным как следует в тех.регламенте правилом и на базе обычных зеркал создали целый аэродинамический элемент. Правда, проехать с его использованием они смогли лишь одну гонку – гран-при Испании.

Конечно же, Ferrari на этом не успокоились. Технический гений красной команды Маттиа Бенотто придумал поставить на Ferrari не обычную цельную батарею накопителя энергии, как это сделали все команды, а состоящую из двух частей. Регламентом это было не запрещено, однако, другие команды направили протест, подозревая, что технология, использованная Ferrari, не так проста и за свет скрытых ресурсов позволяет развивать гораздо большую скорость на прямых, чем другим командам. Это было зафиксировано с помощью датчиков GPS на нескольких Гран-при в середине сезона, включая Монцу, где время прохождения прямых у них было меньше примерно на 03 секунды даже по сравнению с Mercedes. По настоянию других команд FIA все же разместили датчики массового расхода топлива на силовых установках итальянской команды (хотя и не сообщили, где именно), и с тех пор после Сингапура скорость Ferrari вернулась в общие рамки.

Еще одной версией повышения мощности стал вариант с разовым мгновенным вбросом топлива, обогащенным маслом. Говорили, что в двигатель особым способом попадает масло из системы охлаждения батареи и, участвуя в процессе сгорания, сообщает двигателю дополнительную мощность. Все мы помним, какие клубы масляного дыма выпускали эти машины в начале текущего сезона – не связано ли это было с еще не отстроенной системой подачи масла в топливо?

Впрочем, все эти игры с мощностями и скоростями получают вполне логичное объяснение со стороны Ferrari, которые на протяжении всего этого времени экспериментировали с аэродинамическими элементами своей машины. В течение всего сезона команда привозила обновления фактически на каждый этап, и касались они всех частей машины – от переднего обтекателя до днища и заднего антикрыла. При этом некоторые новинки адаптировали опыт и идеи других команд – например, вертикальные прорези на заднем антикрыле были позаимствованы у McLaren, а иная форма и изгиб горизонтальных элементов на передней части машины – у Red Bull.

новое днище, которое протестировали и забраковали в Остине

стандартное днище, на котором Кими Райкконен выиграл Гран-при Америки

Тем не менее, далеко не все эти элементы правильно работают – по крайней мере по словам Ferrari. От новых разработок заднего антикрыла было решено отказаться после нескольких гонок: инженеры предположили, что обратным эффектом является снижение скорости и эффективности на прямых. Новый вариант задней подвески, которую испытывал Райкконен в начале второй половины сезона, тоже не принес ожидаемого эффекта.

Руководитель Mercedes Тото Вольфф высмеял в Остине Ferrari за то, что они тратят время на работу над старой машиной вместо того, чтобы вовсю заниматься новой – ведь на Гран-при США Ferrari привезли очередные новинки. Одной из самых важных стало доработанное новое днище, которое не оправдало себя в Японии, но получило дальнейшую реализацию и в Америке уже принесло команде нужный результат: Кими Райкконен был настолько быстр и эффективен в поворотах, что даже сумел противостоять Хэмилтону на гораздо более свежей резине и выиграть гонку!

Mercedes же, наоборот, выглядел не достаточно конкурентоспособным: Льюису Хэмилтону пришлось заезжать на второй питстоп, так как его новый комплект софт начал пузыриться уже на 37-м круге (т.е. через 26 кругов после смены), а Валттери Боттас не смог ничего противопоставить довольно жесткому обгону Себастьяном Феттелем. В чем же причина, почему вдруг Серебрянные стрелы так резко сдали в Остине?

Многие винят в этом гонщиков, не желающих рисковать и показывать борьбу на трассе, но, думается, дело не в этом – или не только в этом.

В первой половине сезона у Mercedes регулярно наблюдались проблемы с температурным режимом шин, особенно задних. Инженеры команды бились над решением этой проблемы на протяжении нескольких Гран-при, и решение оказалось весьма изящным. В Спа они представили новый дизайн дисков, а в Сочи привезли уже и новые тормозные машинки. Это помогло справиться им с главной «температурной» проблемой Сочи, где было очень сложно достичь нужной температуры на передних колесах, в то время как задние страдали от перегрева.

Благодаря расположенным в задних дисках по окружности множественным отверстиях, горячий воздух рассеивался достаточно быстро, чтобы обод меньше нагревался, а резина могла прослужить намного дольше. В Сингапуре задние диски получили еще более сложную форму, а некоторые элементы были выполнены уже из карбона. Это не просто помогало теплу рассеиваться по большей площади поверхности, но их конструкция дополнительно создавала эффект вентилятора при повороте колеса, отводя еще больше тепла от обода колеса и, следовательно, не позволяя ему проходить в шину.

Конечно же, эта конструкция не могла пройти мимо других команд, и особенно Ferrari, которые подали протест, обосновав его схожестью решения немецкой командой с похожим вариантом, использованным Red Bull в 2012 году. Смысл заключался в том, что регламентом Формулы 1 запрещена установка подвижных аэродинамических элементов, а такие диски они предлагали рассматривать именно с такой точки зрения.

FIA рассмотрели протест и сообщили, что конструкции отличаются, и колесные диски Mercedes существенно отличаются от конструкции Red Bull, однако перед гонкой в Остине Ferrari вновь повторили свой протест, и на этот раз FIA предложила Mercedes заклеить отверстия в колесах силиконом, дабы не рисковать очками в конце сезона в борьбе за титул и Кубок Конструктора. Mercedes послушались совета, и как итог – проблемы с задней резиной на обеих машинах Серебряных стрел.

Впрочем, вполне возможно, что уже в Мехико мы увидим новое решение этой проблемы, которое, кстати, снова может быть оспорено Ferrari – ведь в борьбе за победу все средства хороши, даже война протестов.

P.S. Ну а сегодня стало известно, что "дисковое" решение Mercedes полностью легализовали на гонку в Мехико. Правда, подчеркнули, что именно такое и только на Гран-при Мексики.

За фото и иллюстрации спасибо интернету и Formula1.com

Больше новостей из мира автоспорта на моем Телеграмм-канале: t.me/first_place

Источник: drive2.ru