Чемпионат DTM

Чемпионат Deutsche Tourenwagen Masters — явление в автоспорте уникальное. Много ли вы знаете серий, которые, имея национальный статус, превосходят по престижу чемпионаты мира? Впрочем, уникальность DTM не только в этом

В середине 1980-х это первенство зарождалось в Германии как «чемпионат немецких автопроизводителей», однако статус этот был больше номинальным. Уже с первых сезонов 1984–1985 годов в немецком кузовном первенстве были представлены и зарубежные марки: Ford, Volvo, Alfa Romeo, Rover, Chevrolet… Гамма производителей была шире, чем в современном кузовном чемпионате мира WTCC. Но это многообразие и интернационализация очень быстро привели DTM к краху. В 1997 году чемпионат приказал долго жить.

Audi с активированной системой DRS атакует Mercedes: на фото хорошо видна разница в положении задних антикрыльев

Серию возродили в 2000-м уже как первенство сугубо немецких марок: поначалу — Mercedes и Opel, вскоре к ним присоединилась Audi, затем на смену Opel пришел BMW. Именно с того момента, как чемпионат превратился в «междусобойчик» большой немецкой тройки, и начался высший расцвет серии, сделавший ее на порядок престижнее кузовного чемпионата мира WTCC. В чем же причина столь бурного расцвета DTM в XXI веке?

Думается, главный секрет успеха чемпионата DTM — в уникальной концепции. Прежде в автоспорте в той или иной интерпретации существовало два подхода к организации гоночных первенств. Первый — моносерии, где участники выступают на одинаковой технике. По такому принципу устроены почти все молодежные и клубные первенства. Второй — чемпионаты конструкторов, где каждый производитель или команда строят свои машины, как в «Формуле-1» или WTCC. Есть, конечно, и промежуточные варианты — на манер американского IndyCar, где на единое шасси ставятся моторы и аэродинамические обвесы разных производителей, но это уже частности.

Так или иначе, но у любого из двух базовых подходов существует своя ахиллесова пята. В случае с моносериями финансовое бремя по проведению чемпионата ложится либо на единственного технического партнера, либо на промоутера серии, которая к тому же напрочь лишена фактора конкуренции автопроизводителей. В варианте с «чемпионатами конструкторов» конкуренции брендов как раз хоть отбавляй, но все это рано или поздно либо выливается в безоговорочное доминирование одной марки, либо провоцирует бестолковую, а подчас и бесконтрольную финансовую «гонку вооружений». В том и другом случае это приводит, как правило, к оттоку из чемпионата производителей и кризису серии.

Девушки-механики — еще одна экзотика DTM!

В DTM же с середины нулевых пошли совершенно иным путем, который неожиданно принес просто космические дивиденды! В чем же секрет?! Все просто: с годами «большая немецкая тройка», которая де-факто является соорганизатором серии, весьма разумно и, главное, органично сместила акценты, превратив чемпионат DTM из конкурентной арены в единый и очень сильный маркетинговый инструмент. В итоге Европа получила уникальный и по-немецки рациональный чемпионат, состоящий из одних сплошных достоинств и совершенно лишенный недостатков. На протяжении многих сезонов здесь кипит напряженная — колесо в колесо — борьба трех самых популярных люксовых автомобильных брендов, которые поровну делят между собой стартовую решетку и расходы на участие и проведение чемпионата. При этом все довольны, поскольку из-за близости ли характеристик автомобилей или по каким-то другим причинам, но статус-кво неизменно сохраняется: на протяжении шести последних сезонов все три марки выиграли поровну — два чемпионата на бренд…

Более того, «большая тройка» во многом определяет, какими должны быть автомобили DTM в рамках четырехлетнего цикла их существования, что, с одной стороны, позволяет избежать перекосов в сторону одного из участников, с другой — минимизировать затраты на развитие техники. Ламинарность регламента позволила в итоге за относительно небольшие деньги создать, пожалуй, самые совершенные и быстрые кузовные автомобили на планете — своего рода капотированную «Формулу-1». Причем это не просто яркий эпитет! Чтобы убедиться в этом, давайте поближе познакомимся с Audi RS5 DTM.

AUDI RS5 DTM

Нынешнее поколение машин DTM актуально с 2013 года. За эти годы автомобили подвергались лишь косметическим изменениям за счет модернизации аэродинамических обвесов и зеркал. Уже в дебютном сезоне 2013 года Майк Рокенфеллер привел Audi RS5 DTM к победе в чемпионате. Годом позже Audi выиграла зачет производителей, а в прошлом году — установила рекорд серии, став лидером в 10 из 18 гонок. Ни разу за три сезона лучший пилот Audi не опускался ниже второго места по итогам чемпионата.

До сотни Audi RS5 разгоняется за 2,9 с, и на одном круге в Шпильберге и Хоккенхайме автомобиль уступает «Формуле-1» в среднем всего 10–12 с — ровно столько, сколько автомобили DTM в свою очередь выигрывают у ближайших конкурентов в кузовном кольце — машин чемпионата мира WTCC. Еще одним доказательством выросшего до небес уровня DTM может служить и тот факт, что эта серия — единственный чемпионат на планете, который за последний год делегировал в «Формулу-1» сразу двух талантливых молодых пилотов — прошлогоднего чемпиона Паскаля Верляйна и Эстебана Окона. Подготовка пилотов для Ф-1 — вообще нонсенс для кузовных чемпионатов, которые, как правило, становятся прибежищем отставных и не очень удачных гонщиков Гран-при. Так сейчас происходит в WTCC, так когда-то было и в DTM. Но сегодня это уже совсем другой Deutsche Tourenwagen Masters!

КУЗОВ

На первый взгляд, автомобили DTM максимально похожи на свои серийные прообразы. На деле же из 4000 деталей, составляющих конструкцию гоночного RS5, те, что достались ему от дорожной модели, можно пересчитать по пальцам: шильдики с четырьмя кольцами и названием модели спереди и сзади и сопла системы климат-контроля в салоне. Да и наличие последних, по большому счету, — мера вынужденная, поскольку температура в кокпите во время гонки может зашкаливать за 50—60°С. Виной тому — горячее дыхание 500-сильного мотора.

ШАССИ

Монокок из углеволокна и стальной трубчатый каркас безопасности весят всего 160 кг. Как и еще полсотни элементов в конструкции автомобилей DTM, в целях экономии они унифицированы для всех производителей.

ДВИГАТЕЛЬ

Современные моторы DTM выдают «всего» порядка 460–500 л. с. Виной тому два 28-миллиметровых рестриктора, ограничивающих подачу воздуха. Не будь их, с 4-литрового атмосферного V8 с углом развала 90° можно было бы снимать и 800 л. с. Но при такой мощности легкие 1,1-тонные автомобили были бы просто опасны, ведь аэродинамическая эффективность «кузовов» куда ниже, чем у «Формулы-1». Зато, в отличие от Ф-1, ресурс двигателя в DTM на порядок выше: за сезон каждый производитель может использовать лишь один запасной мотор на 8 автомобилей, но и тот чаще всего остается невостребованным

РУЛЬ

Рулевое колесо DTM в какой-то степени напоминает руль «Формулы-1», особенно в последнее время, когда экраны бортового компьютера в Ф-1 перекочевывают с рулей обратно на монококи. Руль — один из немногих элементов RS5, который видоизменяется от сезона к сезону во время «заморозки регламента».

ФАРЫ

Издалека оптика RS5 DTM кажется абсолютно аналогичной серийной. Однако в основе своей это фальш-фары, в которых лампы заменяет зеркальный пластик, реальны лишь ходовые огни и стоп-сигналы. Зато весит такая фара на 80 % меньше.

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

Двигатель RS5 DTM агрегатируется с 6-ступенчатой секвентальной коробкой передач с пневматическим управлением. Выбор передач осуществляется с помощью лепестков на рулевом колесе.

АНТИКРЫЛО

Угол атаки заднего монокрыла команды могут изменять самостоятельно в диапазоне от 10 до 25° (на «Норисринге» — 5—25°). При этом, как и в Ф-1, в DTM используется система DRS. Однако крыло позволяется открывать не только для атаки, но и для обороны: 39 раз по ходу субботнего «спринта» и 57 раз во время длинной воскресной гонки (75 и 111 раз на «Норисринге»).

ПОДВЕСКА И КОЛЕСА

Подвеска RS5 DTM — независимая, на двойных поперечных рычагах, с масляными амортизаторами. Шины у всех единые — 18-дюймовые Hankook: 300/680 спереди и 320/710 сзади. Несмотря на солидные размеры, колеса достаточно легкие, не случайно в Audi среди механиков, которые обслуживают машины на пит-лейн, уже не первый год можно заметить симпатичных девушек, чего не увидишь даже в «Формуле-1».

Источник: 5koleso.ru